Modèle mythique : La Porsche 959

Hier a été officilisé la préparation d'une Porsche "960". Cette Porsche devrait se situer un cran au dessus de la 911 et un cran au dessous de la 918. Les cibles : McLaren MP4-12C, Audi R8 GT, Ferrari 458 Italia... Un modèle de ce genre a déjà existé chez Porsche, il s'agit de la 959.

En 1983 apparaît au salon de Genève la 911 groupe B. Cette nouvelle réglementation FIA pour les voitures de rallye prévoit l'ouverture d'un championnat à des voitures dont au moins 200 voitures seront produites et commercialisées.

En 1985 la version définitive est présentée. La structure acier de la 911 est conservée en ajoutant une cellule de sécurité renforcée. Le moteur reste en position centrale arrière. Pour gagner du poids, Porsche intègre à sa voiture de série une technologie alors utilisée uniquement en course : les composites. Le toit et les ailes sont ainsi réalisés en fibre de verre et kevlar. Les portières et capots sont eux en aluminium. La voiture garde ainsi un poids contenu de 1450 kg malgré son riche équipement.

Pour améliorer l'aérodynamique de l'ensemble, l'avant comme l'arrière sont allongés et abaissés. Les feux, assez globuleux de la 911 sont applatis pour moins dépasser du capot. Enfin pour l'assise sur la route, les voies sont élargies par rapport à la 930.

Pour le moteur, le choix est difficile. lIl doit être turbo-compréssé pour répondre à la réglementation groupe B mais les turbos de l'époque ont encore des problèmes dits de turbo-lag : ils se mettent en route viollemment et avec un certain temps de réponse.Un petit turbo règlerait le problème, mais aux dépends de la puissance à haut régime.

Porsche va alors imaginer une nouvelle solution : reprendre le moteur de la 962, le ramener à 2849 cm3 en réduisant la course, monter deux turbos de tailles différentes, un petit pour le couple à bas régime (dès 1200 tr/min) et un gros pour la puissance à haut régime (au-dessus de 4000 tr/min). Ainsi, les deux turbocompresseurs KKK refroidis par eau soufflent l'air par deux intercoolers air/air à une pression de suralimentation de 1,9 bars. Ils sont positionnés l'un derrière l'autre et s'activent avec l'augmentation de la charge.

Le moteur est un deux arbres à cames en tête et 8 soupapes par cylindre. Cette technologie oblige Porsche a changer sa philosophie de refroidissement par air pour passer au refroidissement liquide pour les culasses. Le bloc lui reste à refroidissement à air.

Le rapport volumétrique de 8,3 à 1 pour une puissance finale d'environ 450 chevaux à 6500 tr/mn et un couple de 51 mkg. Avec 158 ch par litre, cette perle de technologie possède la plus haute puissance spécifique pour l'époque.

En Janvier 1984, Porsche engage des 911 SC 4x4 sur le Paris-Dakar. C'est l'occasion de tester la transmission intégrale dans des conditions extrèmes.

Un an plus tard ce sont trois 959 intégrales qui sont engagées sur le dakar. Les trois voitures abandonneront.

A la fin de l'année Porsche présente la version de route. Une prise d'air apparaît sur les ailes arrières afin de donner de l'air frais aux turbos.

La voiture est dotée de beaucoup d'équipement hauts de gamme pour l'époque, un ABS, un capteur de pression des pneus, un ordinateur de bord et même une garde au sol réglable sur certaines versions.

Les premières voitures sont livrées en 1989. Les 959 se vendent à prix d'or, l'équivalent de 200.000 euros actuels. 234 exemplaires sont construits, dont 205 vendus entre 1985 et 1989.

Les performances sont au rendez-vous : le 0-100 km/h est expédié en 3,7 s et le 0-200 km/h en 13,3 s selon la firme pour la version « confort ». La vitesse maximale est de 317 km/h.

La 959 sera engagée en compétition. Tout d'abord au Dakar en 1985 avec le moteur de série des 911 SC de l'année précédente. Comme dit plus haut, les voitures ne veront pas l'arrivée.

En 1986 la voiture est au point. Metge / Lemoyne et Ickx / Brasseur réalisent le doublé, la toisième voiture de Kussmaul / Unger est 6e. La voiture a dominé la course et le classement a du être figé par l'équipe pour limiter les risques.

Néanmoins l'accident de Toivonen sur sa Lancia au Tour de Corse signe la disparition des groupes B.

L'ACO et la FIA se débrouillent alors pour harmoniser les règlements et la 959 devient 961. Elle est modifiée aérodynamiquement et le moteur est porté à 680ch (pour un poids de 1150kg). Elle est la première transmission intégrale à voir l'arrivée au Mans, en 7e position. L'année d'après, le modèle engagé prendra feu.