Overblog
Suivre ce blog Administration + Créer mon blog

renault

Histoire de course(s) : Les constructeurs Français au Dakar

Publié le par Benjamin

Histoire de course(s) : Les constructeurs Français au Dakar

Le Dakar est le rallye raid par exellence. Reconnu dans le monde entier, ses images à couper le souffle ont fait le succès de cette course atypique.

Pour beaucoup de constructeurs, ce rallye est un lieu privilégié pour montrer son savoir-faire. Même si l'on connaît les multiples succès des japonais, les constructeurs français ont souvent été engagés sur le Dakar.

A la clé un palmarès remarquable : 11 victoires au général,

Histoire de course(s) : Les constructeurs Français au Dakar

En 1979 pour le premier Rallye, couru de Montlhéry à Dakar, on compte un bon nombre d'engagés français, le plus souvent sur des voitures préparées par leurs soins.

Ainsi on trouve à la 5e place du classement une 4L Sinpar (4x4), celle des frères Marreau. 2e au classement du véhicule français, Chamagne et Therage 70e au général avec leur Peugeot 504. Juste dérrière à la 74e place, André et Puyfoulhoux avec une Peugeot 404 plateau. Et enfin, derniers au général, Bouille et Morel avec une Renaul 5.

Parmis les abandons, des modèles connus : Une talbot Rancho, une seconde 404 plateau, 3 504 break, une seconde Renault 5, une Citroën Dyane, une Renault 12 break, une Renault 30, une seconde 4L, deux autres 504 et des Citroën GS, CX et DS.

Histoire de course(s) : Les constructeurs Français au DakarHistoire de course(s) : Les constructeurs Français au DakarHistoire de course(s) : Les constructeurs Français au Dakar
Histoire de course(s) : Les constructeurs Français au Dakar

En 1980, le parcours change mais pas les villes de départ et arrivée. Ainsi au bord du lac rose, les frères Marreau amène leur 4L à la 3e place du général au milieu d'une armada de Range Rover V8 et de Volskwagen Iltis.

2e véhicule Français à la 13e place, Cotel et Corbetta avec leur V6. 33e Neyrial et Fourniol avec une Peugeot 504. Ensuite aucune autre à l'arrivée. On trouve cette année là Peugeot 404, 504, une 504 coupé, Citroën DS, une Traction (!) des CX berlines et break, une Renault 5 6x6 (!!!), Renault 12.

Histoire de course(s) : Les constructeurs Français au DakarHistoire de course(s) : Les constructeurs Français au DakarHistoire de course(s) : Les constructeurs Français au Dakar
Histoire de course(s) : Les constructeurs Français au Dakar

En 1981, toujours Paris à Dakar.

Le premier véhicule français est le buggy Cotel, propulsé apr un V6 PRV de Cotel et Corbetta, qui avec ses deux roues motrices est 2e au général. 16e Luc et Alessandrini avec une Citroën CX.

Parmis les abandons, une Renault Rodeo, trois R30, trois 4L, deux R12 et une R20 Turbo (frères Marreau), quatre Citroën CX, des Peugeot 504, une Panhard 24 CT (!!), une Talbot 1610, une Alpine A310.

Histoire de course(s) : Les constructeurs Français au DakarHistoire de course(s) : Les constructeurs Français au DakarHistoire de course(s) : Les constructeurs Français au Dakar
Histoire de course(s) : Les constructeurs Français au Dakar

En 1982, cocorico. Les frères Marreau font gagner leur Renault 20 Turbo. Leurs coéquipiers Vaills et Chanteux sont 17e. 49e, Marty et Cazalot ont eux choisi une 504 Dangel tandis que 9 autres abandonnent.

Parmis les abandons on trouve aussi une Citroën Visa, GSA, des Peugeot 504, 504 Coupé, 505, un Renault JP4, et 3 4L.

Histoire de course(s) : Les constructeurs Français au DakarHistoire de course(s) : Les constructeurs Français au DakarHistoire de course(s) : Les constructeurs Français au Dakar
Histoire de course(s) : Les constructeurs Français au Dakar

Pour 1983, la première voiture française est encore celle des frères Marreau avec leur R18 Proto. Puis 39e et 45e, les deux Peugeot Dangel de Guarato, Smulevici et Tonnelline, Plante.

Parmis les abandons, des Buggys Cotel, d'autres Peugeot Dangel, des 504 "classiques", une 505, une antique Renault Prairie, une R18 Proto, une R18 classique, une R5, une Fuego, des Citroën CX, une GSA, un buggy 2Cv et un proto CX 4x4.

Histoire de course(s) : Les constructeurs Français au DakarHistoire de course(s) : Les constructeurs Français au DakarHistoire de course(s) : Les constructeurs Français au Dakar
Histoire de course(s) : Les constructeurs Français au Dakar

En 1984 maintenant, les frères Marreau sont 5e, loin de la 911 qui l'emporte, mais devant la seconde. 8e, Lacaze, Bouille avec une Citroën Visa. Billoret et Laroche sont 24e avec une seconde Visa, Michel et Prud'homme 35e avec une 504 Dangel. 63e Guarato et Smulevici toujours avec leur 504 Dangel, une troisième voiture est 87e avec Villard et Hernandez.

Dans les abandons, un Peugeot P4, des 504, une Renautl Fuego 4x4, une R30 4x4, une R18, une R20 Diesel, deux Jeep Renault, trois Buggy Cotel, Une Citroën CX, une GS, une visa une BX Proto.

Histoire de course(s) : Les constructeurs Français au DakarHistoire de course(s) : Les constructeurs Français au DakarHistoire de course(s) : Les constructeurs Français au Dakar
Histoire de course(s) : Les constructeurs Français au Dakar

Pour changer, en 1985, ce sont une nouvelle fois les frères Marreau qui parvienent à finir les meilleurs Français, 5e au général. Deuxième voiture Française, 27e au général, le Peugeot VP4 de Pasturel et Boin. Un deuxième est 51e avec Lutun et Oldra.

Dans les abandons, une Jeep Renault AMC, des Citroën Visa 1000 pistes, des protos GSA, 2Cv, BX, une Talbot 1510, une Peugeot 205 GTi, une 205 proto, d'autres VP4, des 504 Dangel et des Buggys Cotel.

Histoire de course(s) : Les constructeurs Français au DakarHistoire de course(s) : Les constructeurs Français au DakarHistoire de course(s) : Les constructeurs Français au Dakar

Jusque ici, on voit que bon nombre d'engagements ce sont fait avec des voitures privées et/ou semi-privées, avec des modèles très hétéroclites.

En 1986 le dakar va vivre un immense drame, mais on y reviendra dans un futur article.

Voir les commentaires

Histoire de course(s) : Renault F1 partie 4, le retour officiel et la consécration (2001-2006)

Publié le par Benjamin

Histoire de course(s) : Renault F1 partie 4, le retour officiel et la consécration (2001-2006)

En 2001 Renault revient. Williams étant passé des moteurs Mecachrome à BMW, c'est vers Benetton que se tourne Renault. En 2000, Benetton est racheté. Le choix est fait de garder le nom Benetton pour 2001.

La paire de pilote est la suivante : Fisichella, dans la maison depuis 1998 et Jenson Button, l'impréssionnant rookie de l'année 2000. Mais le moteur Renault est particulier. Quand l'angle du V d'un V10 est théoriquement meilleur autour de 72°, Renault décide de placer cet angle à 110°. La raison est simple, le moteur est plus plat, et on peut donc abaisser son centre de gravité.

Les performances sont poussives et la fiabilité n'est pas assurée. Néanmoins Fisico marque le point de la 6e place au Brésil. Il faut attendre l'Allemagne pour voir les Benetton remarquer des points, Fisichella est 4e, Button 5e. En Belgique c'est l'apothéose, Fisico est sur le podium, 3e. L'équipe ne marquera pas d'autres points.

Au championnat, l'Italien est 11e, Button 17e. Benetton est 7e.

Histoire de course(s) : Renault F1 partie 4, le retour officiel et la consécration (2001-2006)

L'année suivante Fisichella part chez Jordan et il est remplacé par Jarno Trulli. Les Benetton ont disparu, les voitures sont des Renault R202.

Dés Sepang, Button, 4e offre les premiers point au losange et récidive dés la course suivante au Brésil. Il est ensuite 5e à Saint Marin, puis c'est Trulli qui est 4e à Monaco et 6e au Canada. Button remarque au Nurburgring où il est 5e puis Magny Cours, 6e. Il faut attendre l'Italie pour voir les deux Renault dans les points, Trulli est 4e, Button 5e. Trulli est 5e à Indianapolis et Button conclut la saison par une 6e place à Suzuka.

Au championnat, Button est 7e avec 14 points et Trulli 8e avec 9 points. Renault est 4e.

Histoire de course(s) : Renault F1 partie 4, le retour officiel et la consécration (2001-2006)

En 2003, Button part chez BAR. Il est remplacé par le très prometteur Alonso, déjà auteur d'une belle saison en 2001 et qui était réserviste en 2002. A noter que cette saison est la première où les 8 premiers marquent des points.

Dés l'Australie, Trulli est 5e et Alonso 7e. En Malaisie, Alonso signe la première pole position de sa carrière. Il finit la course 3e, Trulli est 5e. Il est de nouveau 3e au Brésil malgré son gros accident et Trulli est 8e. L'espagnol est 6e à Imola, et à Barcelone devant ses fans espagnols il arrache la 2e place. Trulli est 8e en Autriche. A Monaco c'est le tir groupé, Alonso est 5e et Trulli 6e. Au Canada, puis au Nurburgring, Alonso échoue à la 4e place. Trulli parti 2e est 6e à Silverstone mais finit 3e à Hockenheim devant son équipier, 4e.

En Hongrie, l'objectif de la saison est rempli. Alonso décroche sa seconde pole de la saison et sa première victoire en Grand Prix. Trulli est 7e. En Italie Alonso est 8e. Aux Etats-Unis, trulli est 4e et finit la saison sur une 5e place à Suzuka.

Au championnat, Alonso est 6e, Trulli est 8e. Grâce à cela Renault signe une nouvelle 4e place au classement constructeur.

Histoire de course(s) : Renault F1 partie 4, le retour officiel et la consécration (2001-2006)

En 2004, c'est la même paire de pilote qui est alignée.

La saison débute par un podium, Alonso est 3e en Australie et Trulli est 7e. En Malaisie, Trulli est 5e, Alonso 7e. A Bahrein, Trulli est 4e, Alonso 6e. A Imola, l'espagnol est 4e devant Trulli. Nouveau podium en Espagne avec Trulli, 3e et Alonso 4e. A Monaco, Trulli signe pole et victoire tandis qu'Alonso abandonne. Au Nurburgring, Trulli est 4e, Alonso 5e. Aucune voiture ne finit au Canada, Trulli ne part même pas. Aux Etats-Unis, Trulli est 4e.

En France, Alonso signe la pole et finit 2e, son équipier est 4e. En Allemagne, puis en Hongrie, Alonso est 3e. Aucun point à Spa ni en Italie.

En Chine, Trulli n'est plus un pilote Renault. Il est remplacé par le revenant Villeneuve. Alonso finit 4e puis il finit 5e à Suzuka et 4e au Brésil pour finir la saison.

Au championnat, Renault a progressé et monte sur la 3e place du podium. Alonso est 4e, Trulli 6e.

Histoire de course(s) : Renault F1 partie 4, le retour officiel et la consécration (2001-2006)

En 2005, Alonso est bien entendu conservé mais Villeneuve cède sa place à Fisichella qui effectue son retour.

C'est un retour gagnant puisque pour la première course en Australie il signe pole et victoire. Alonso 3e signe le meilleur tour. En Malaisie, c'est Alonso qui signe la pole et la victoire tandis que Fisco s'accroche avec Webber. A Bahrein, Alonso signe pole et victoire. A Imola il part 2e et résiste vaillemment à Schumacher durant la deuxième partie du grand prix pour s'offrir sa 3e victoire de rang.

Histoire de course(s) : Renault F1 partie 4, le retour officiel et la consécration (2001-2006)

A Barcelone, Alonso est 3e, Fisichella 5e signe le meilleur tour. A Monaco, Alonso échoue à la 4e place. Au Nurbugring, il signe le meilleur tour et la victoire, son équipier Italien est 6e. Aucune Renault ne voit le drapeau à damier au Canada, tandis qu'aux Etats Unis suite au grave accident de Ralf Schumacher dans le banking, Michelin préconise à ses écuries de ne pas participer au grand prix.

Au grand prix de France, Alonso part en pole devant Fisichella. Si l'Italien se contente de la 6e place, Alonso gagne. A Silverstone, il part de nouveau en pole mais finit 2e, Fisico est 4e. En Allemagne l'espagnol l'emporte, Fisichella est 4e. En Hongrie, aucun point pour les Renault mais en Turquie Alonso est 2e, Fisico 4e. En Italie, Alonso est 2e, suivi de son équiper, 3e. En Belgique Alonso est 2e. Au Brésil, Alonso part en pole et finit 3e Fisichella 5e.

L'Italien finit 2e à Suzuka devant Alonso 3e. Enfin en Chine, les Renault partent en première ligne, Alonso devant Fisichella. En course, Alonso gagne et Fisichella est 4e.

Malgré le retour de Raikonen et de Mc Laren en 2e partie de saison, Alonso est logiquement sacré et Renault remporte le titre constructeur. Fisichella est 5e.

Histoire de course(s) : Renault F1 partie 4, le retour officiel et la consécration (2001-2006)

Pour 2006, exit le V10, les F1 passent au V8 2,4L. Les R26 sont toujours emmenées par les mêmes pilotes.

Pour le premier grand prix à Bahrein, Alonso l'emporte. En Malaisie, Fischella signe la pole, et gagne, Alonso 2e avec le meilleur tour, assure le premier doublé de Renault depuis 1986. En Australie, Alonso gagne, Fisichella est 5e. A Imola, Alonso est 2e et signe meilleur tour, Fisichella est 8e. Au Nurburgring, Alonso signe la pole mais échoue à la seconde place, son équipier est 6e. En Espagne Alonso signe la pole devant Fisico. En course, Alonso l'emporte et Fisichella est 3e.

Histoire de course(s) : Renault F1 partie 4, le retour officiel et la consécration (2001-2006)

A Monaco, Alonso signe pole et victoire, Fisichella est 6e. A Silverstone, l'espagnol signe un hat-trick quand son équipier est 4e. Au Canada, nouvelle perf' d'Alonso avec victoire et pole, Fisico parti 2e est 4e. A Indianapolis, Fisichella est 3e et Alonso 5e. En France l'espagnol est 2e, Fisico, 6e. En Allemagne, Alonso est 5e, Fisichella 6e.

En Hongrie où Button signe sa première victoire, aucune Renault n'est à l'arrivée. En Turquie Alonso et Fisichella font 3 et 6. En Italie, seul Fisichella marque les point de la 4e place. En Chine Alonso signe la pole devant son équipier mais ils sont devancés mar Schumacher à l'arrivée. Alonso signe le meilleur tour en course. Au Japon, Alonso signe la victoire et le meilleur tour, Fisichella est 3e. Enfin au Brésil, est 2e, Fisichella 6e.

Au championnat, Alonso est champion, Fisichella est 4e. Renault remporte son 2e titre de suite.

Voir les commentaires

Histoire de course(s) : Renault F1 partie 3, la référence (1995-1998)

Publié le par Benjamin

Histoire de course(s) : Renault F1 partie 3, la référence (1995-1998)

Nous avons vu les deux premières phases de Renault en F1, maintenant nous arrivons à la période de consécration absolue pour Renault en tant que motoriste.

En 1995, le moteur Renault est toujours monté sur les Williams. Mais en plus de Williams, Benetton, 2e en 1994 avec un moteur Ford, passe chez Renault. Il faut noter que cette année là, les moteurs passent à 3L maximum.

Williams aligne toujours Hill et Coulthard sur ses FW17. Benetton aligne Schumacher et Herbert sur les B195.

Au brésil, la première course de l'année, Hill signe la pole devant Schumacher. Au final c'est Schumacher, crédité du meilleur tour qui l'emporte devant le britannique. En Argentine, c'est Coulthard qui signe la pole, devant Hill et Schumacher. La course est remportée par Hill, Schumacher, auteur du meilleur tour est 3e, Herbert 4e. A Imola, c'est Schumacher qui signe la pole, mais Hill remporte la course, Coulthard est 4e. A Barcelone, Schumacher signe une nouvelle pole. Cette fois il ira jusqu'à la victoire devançant Herbert pour le doublé. Hill, 4e est crédité du meilleur tour.

Histoire de course(s) : Renault F1 partie 3, la référence (1995-1998)

A Monaco, Hill signe la pole devant Schumacher et Coulthard. En course, Schumi gagne devant Hill, Herbert est 4e. A Montreal, Schumacher part en pole devant Hill et Coulthard. En course, c'est Alesi sur Ferrari qui s'offre la seule victoire de sa carrière et surtout la seule victoire non-Renault de 1995. Schumacher est 5e avec le meilleur tour. En France, Hill devance Schumi et Coulthard en qualif. En course, Schumacher devance les deux Williams, Hill 2e, Coulthard 3e.

A Silverstone, Hill signe la pole devant Schumi et son équipier. Hill (meilleur tour en course) et l'allemand s'accroche en course, laissant Herbert gagner la course, Coulthard est 3e. A Hockenheim, la grille est la même devant. Mais Hill abandonne, Schumacher gagne devant Coulthard, Herbert est 4e.

Histoire de course(s) : Renault F1 partie 3, la référence (1995-1998)

En Hongrie, Hill part en pole devant son équipier, Schumacher est 3e. Hill signe également victoire et meilleur tour, Coulthard est 2e, Herbert 4e. En Belgique, les Renault sont dépassés en qualification. Ce qui n'empèche pas Schumacher de gagner devant Hill. Coulthard signe le meilleur tour. En Italie, Coulthard signe la pole devant Schumacher. En course, c'est Herbert qui gagne. L'écossais part de nouveau en pole à Estoril devant Hill et gagne la course (en signant le mielleur tour) devant Schumacher et Hill.

C'est encore la même grille au Nurburgring. Schumacher signe le meilleur tour en course et la remporte. Coulthard est 3e, Herbert 5e. Au GP du pacifique, c'est encore les trois mêmes larrons dans le même ordre qui dominent les qualifications. En course, Schumi gagne devant Coulthard et Hill. Herbert est 6e.

A l'issu de ce grand prix, Schumacher est déjà champion.

Histoire de course(s) : Renault F1 partie 3, la référence (1995-1998)

Au Japon, Schulacher signe la pole, le meilleur tour en course et la victoire. Herbert est 3e. Enfin en Australie, sur la ligne de départ, Hill devance Coulthard et Schumacher. Hill signe également le meilleur tour en course et la victoire.

Aux championnats, Benetton est premier devant Williams. Schumacher est champion devant Hill et Coulthard, Herbert est 4e.

Histoire de course(s) : Renault F1 partie 3, la référence (1995-1998)

Pour 1996, ça bouge. Schumacher est parti chez Ferrari avec Ross Brown et Rory Byrne, les pères de la B195. Coulthard est parti chez Mc Laren, et Herbert chez Sauber.

Benetton fera mener ses B196 par les deux anciens Ferraristes, Jean Alesi et Gerard Berger. Chez Williams, c'est Jacques Villeneuve, fils de Gilles, qui prends le second baquet, auréolé de son titre en Champ Car et de sa victoire aux 500 miles d'Indy.

Le "rookie" frappe d'entrée en signant la pole en Australie devant Hill. En course, c'est l'inverse, Hill est 1er devant Villeneuve, crédité du meilleur tour en course. Berger et sa Benetton sont 4e. Au Brésil, Hill part de la pole, signe le meilleur tour en course et la victoire. Alesi est 2e. En Argentine, Hill signe pole et victoire, Villeneuve est 2e, Alesi 3e. Au Nurburgring, Hill signe pole et meilleur tour mais c'est Villeneuve qui s'adjuge son premier succès en F1, Hill est 4e.

Histoire de course(s) : Renault F1 partie 3, la référence (1995-1998)

A Saint Marin, Hill parti 2e signe meilleur tour en course et victoire, Berger est 3e, Alesi 6e. Sous le déluge de Monaco, même Hill parti 2e ne peut finir. En Espagne, Hill part en pole, mais abandonne. La Ferrari de Schumacher gagne devant Alesi et Villeneuve. Au Canada, Hill et Villeneuve partent de la première ligne et arrivent dans cet ordre devant Alesi. En France, les Renault sont à la fête. Hill gagne devant Villeneuve, auteur du meilleur tour, suivent Alesi et Berger.

En Grande Bretagne, Hill signe la pole mais abandonne laissant la victoire à Villeneuve devant Berger. En Allemagne Hill domine, pole, meilleur tour et victoire devant Alesi et Villeneuve. En Hongrie, c'est le québecois qui gagne devant Hill auteur du meilleur tour.

Histoire de course(s) : Renault F1 partie 3, la référence (1995-1998)

En Belgique, Villeneuve part en pole devant Hill. Villeneuve finit 2e, Alesi 4e, Hill 5e, Berger 6e. En Italie, Hill part en pole mais seul Alesi marque des points avec un moteur Renault. Au Portugal Hill part devant Villeneuve et Alesi. A l'arrivée, c'est pourtant Villeneuve qui l'emporte devant le britannique, Alesi est 4e, Berger 6e. Enfin au Japon, Villeneuve signe la pole devant son équipier. En course, c'est pourtant Hill qui gagne, Berger est 4e.

Aux hampionnats, Hill est champion, devant Villeneuve. Alesi est 4e, Berger 6e. Williams est large champion et Benetton échoue 3e à 2 points de Ferrari.

Histoire de course(s) : Renault F1 partie 3, la référence (1995-1998)

Hill part néanmoins chez Arrows pour 1997. Il est remplacé par Frentzen chez Williams tandis que Berger et Alesi sont reconduits chez Benetton. Villeneuve, est le grand favoris pour le titre.

A Melbourne, Villeneuve signe la pole devant Frentzen. Les deux abandonnent Berger finit 4e. Nouvelle pole du canadien au Brésil, cette fois-ci il gagne avec le meilleur tour, devant Berger, Alesi est 6e. En Argentine, nouveau Hat Trick de Villeneuve, Berger est 6e. A Imola le québecois signe la pole mais abandonne laissant à son équipier la victoire et le meilleur tour, Alesi est 5e.

A Monaco, c'est Frentzen qui signe la pole. Mais les Williams abandonnent laissant la victoire à Schumacher. En Espagne, Villeneuve l'emporte en partant de la pole, Alesi est 3e. Pas d'exploit au Canada, Frentzen est 4e, mais Alesi est 2e. En France Frentzen est qualifié 2e et finit la course à la même place derrière Schumacher, Villeneuve est 4e, Alesi 5e.

Histoire de course(s) : Renault F1 partie 3, la référence (1995-1998)

En Grande Bretagne, Villeneuve signe pole et victoire, devant Alesi et Wurz (qui remplace Berger). En Allemagne c'est Berger et sa Benetton qui sont à la fête. A la clé : Pole, Victoire et meilleur tour. Alesi est lui 6e. En Hongrie, nouvelle victoire de Villeneuve, le meilleur tour en course est au crédit de son équipier. A Spa, Villeneuve parti de la pole signe le meilleur tour en course mais ne fait pas mieux que 5e. Frentzen est 3e, Berger 6e.

En Italie c'est Alesi qui signe la pole. Il échoue néanmoins 2e derrière Coulthard. Frentzen est 3e, Villeneuve 5e. En Autriche, c'est Villeneuve qui rafle pole, victoire et meilleur tour. Son équipier est 3e. Au Nurburgring, Villeneuve gagne devant Alesi, Frentzen (meilleur tour) et Berger.

Au Japon, Villeneuve est disqualifié, malgré sa pole. Frentzen finit 2e avec le meilleur tour, Alesi est 5e.

Histoire de course(s) : Renault F1 partie 3, la référence (1995-1998)

Le dernier grand prix de 1997 est le dernier de Renault en tant que motoriste en nom propre (le bloc s'appelera Mecachrome et Supertec par la suite). C'est aussi un week end particulièrement spectaculaire.

Villeneuve arrive avec un point de retard sur Schumacher. En qualifications, Schumacher, Villeneuve et Frentzen réalisent le même temps au millième près. Villeneuve est le premier à réaliser le temps, il part donc de la pole devant les deux allemands.

En course, c'est Schumi qui s'envole en tête. Frentzen qui a pris le meilleur sur son équipier, le laisse passer. Le canadien remonte donc sur Schumi, tandis que Frentzen bloque les autres concurents. Quand Villeneuve arrive sur Schumacher, il tente de le doubler. L'Allemand ferme la porte violemment. Il abandonne. La voiture de Villeneuve étant endommagée, il ralentit pour marquer au moins le point de la 6e place qui lui donnerait la victoire. Il finit 3e derrière les Mc Larens. Frentzen est 6e, Berger 4e.

Au Championnat pilote, Schumacher est même disqualifié pour son mauvais geste. Villeneuve est donc champion devant son équipier. Alesi est 4e, Berger 5e. Williams est champion constructeur, Benetton est 3e.

Renault reviendra en F1 plus tard. Mais c'est pour une autre fois.

Voir les commentaires

Histoire de course(s) : Renault F1 partie 2, l'avènement du V10 (1989-1994)

Publié le par Benjamin

Histoire de course(s) : Renault F1 partie 2, l'avènement du V10 (1989-1994)

Dans mon précédent article, je vous faisait part des débuts de Renault et par la même occasion, du moteur Turbo.

Mais la période la plus faste de Renault en F1 arrive un peu après. Retirée des grand prix fin 1986, la marque française revient en 1989. La nouveauté cette année là est le retour aux moteur atmosphériques. La cylindrée maximum est de 3,5L et le nombre de cylindres de 12 au maximum. La majorité des écuries se tournent vers le V8 ford, hormis quelques moteur V8 Judd, V12 Ferrari et Lamborghini. Mais deux motoriste se risquent à proposer des V10 : Honda, champion l'année précédente et Renault qui marque son retour.

Tandis que Honda équipe les Mc Laren, Renault noue un partenariat qui durera avec Williams. La n°5 est confiée au Belge Thierry Boutsen, la n°6 à l'expérimenté Patrese. Patrese signe le meilleur tour en course dés la première course au brésil. Boutsen marque les 3 points de la 4e place dés le second grand prix à Imola. Au Méxique pour la 4e manche, Patrese signe la 2e place à l'arrivée, puis réédite l'exploit au grand prix suivant à Phoenix, Boutsen est lui 6e.

A Montréal au grand prix suivant, c'est la consécration : Boutsen gagne devant Patrese. Patrese enchaîne sur une 3e place au grand prix de France et une 4e place en Allemagne, 2 GP plus tard. Ensuite Boutsen est 3e en Hongrie et 4e en Belgique, puis de nouveau 3e en Italie devant Patrese. 2 grand prix plus tard Patrese est 5e en Espagne puis au Japon, Patrese 2e devance Boutsen. Enfin en Australie, Boutsen l'emporte et Patrese est 3e.

Au championnat, Patrese est 3e, Boutsen 5e et Williams remporte la 2e place des constructeurs derrière les Mc Laren-Honda de Senna et Prost.

Histoire de course(s) : Renault F1 partie 2, l'avènement du V10 (1989-1994)

La même équipe est reconduite en 1990. Boutsen mène la FW13B à la 3e place dés le premier grand prix à Phoenix puis finit 5e au Brésil. Patrese ouvre son compteur avec une victoire à Imola au 3e gp. Boutsen est 4e à Monaco, 5e au Mexique, Patrese 6e en France, Boutsen 2e en Angleterre. En Allemagne Patrese 5e devance Boutsen 6e.

En Hongrie les Williams réalisent le doublé en qualification, Boutsen devant Patrese. Boutsen gagnera la course, Patrese 4e signe le meilleur tour en course. En Italise Patrese est 5e. En Espagne, Boutsen est 4e, Patrese 5e et ils inversent leur classement au Japon, Patrese signant le meilleur tour en course. Enfin en Australie, Boutsen 5e devance Patrese 6e.

Au championnat, Boutsen est 6e, Patrese 7e et Williams est 4e, se faisant doubler par Ferrari et Benetton.

Histoire de course(s) : Renault F1 partie 2, l'avènement du V10 (1989-1994)

Pour 1991, Boutsen est remplacé par Mansell sur la FW14. C'est également cette année là qu'un certain Adrian Newey est embauché par Williams pour concevoir la voiture sous l'oeil de Patrick Head.

Patrese ouvre le compteur de l'équipe au Brésil, la 2e course en finissant 2e (2e également en qualif) tandis que Mansell signe le meilleur tour en course. A la 4e course, à Monaco, c'est Mansell qui finit second. A Montreal Patrese part en pole devant son équipier et finit 3e, Mansell, 6e.

Au Méxique c'est la consécration, Patrese signe la pôle et la victoire devant Mansell qui signe le meilleur tour en course. Patrese signe encore la pole au gp suivant en France, mais doit se contenter de la 5e place quand Mansell gagne et signe le meilleur tour en course.

Chez lui en Grande Bretagne, Mansell ne laisse aucune miette, pole, victoire et meilleur tour en course. Mansell gagne également le grand prix suivant en Allemagne en partant de la pole. Patrese assure le doublé et le meilleur tour en course. En Hongrie, les Williams sont 2e et 3e mais en Belgique seul Patrese marque les points de la 5e place.

En Italie Mansell part 2e et gagne. Il signe le meilleur tour en course au Portugal mais est eclipsé par Patrese qui signe pole et victoire. En Espagne Mansell gagne, Patrese est 3e et signe le meilleur tour en course avant de rééditer sa 3e place au Japon. Enfin en Australie, Mansell est 2e, Patrese 5e.

Au final, Mansell est 2e championnat et Patrese 3e. Williams est 2e très proche des Mc Laren.

Histoire de course(s) : Renault F1 partie 2, l'avènement du V10 (1989-1994)

Pour 1992 les Williams Renault font peur. La même paire de pilote est reconduite.

Dés la premirèe course en Afrique du Sud, Mansell écrase tout, Pole, Victoire et Meilleur tour en course devant Patrese, 2e. Au Mexique, les Williams partent 1 et 2 et finissent aux mêmes places, Mansell devant Patrese. Même chose au Brésil où l'italien remporte en plus le meilleur tour en course. Patrese ne marque pas de points en Espagne mais Mansell signe un nouveau triplé.

Nouvelle parade à Imola, Mansell devant Patrese (meilleur tour en course) en qualif et à l'arrivée. A Monaco, Senna dans son jardin signe la première victoire d'une non-williams depuis le début de la saison. Mansell et Patrese partis 1 et 2 finissent 2 et 3, le britannique signant le meilleur tour en course. A Montreal les Williams passent au travers avant de se reprendre en France où Mansell signe un triplé devant Patrese, puis rééditer la même performance en Grande Bretagne.

En Allemagne, les Williams partent en première ligne, Mansell devant Patrese. Patrese abandonne avec le meilleur tour en course, Mansell gagne. En Hongrie, Patrese signe la pôle, Mansell finit 2e avec le meilleur tour en course. En Belgique Mansell part en pôle et finit deuxième devant Patrese. Le vainqueur gagne sa première course, c'est un certain Mickael Schumacher...

En Italie Mansell signe la pole et le meilleur tour en course mais abandonne. Patrese est 5e. Au Portugal, Mansell signe pole et victoire. Au Japon, Mansell signe pole et meilleur tour mais abandonne. Patrese, parti 2e, empoche la victoire. Enfin Mansell signe la pole en Australie mais aucune Williams n'est à l'arrivée.

Au championnat, Renault décroche son premier titre de motoriste. Williams avec 10 victoires et 15 poles en 16 grand prix est champion. Mansell, recordman de poles en une saison (14/16) est champion devant Patrese et Schumacher.

Histoire de course(s) : Renault F1 partie 2, l'avènement du V10 (1989-1994)

Cette année là, Renault motorise aussi Ligier. Comas finira 6e au Canada, 5e en France et 6e en Allemagne. Boutsen qui retrouve le V10 Renault finira la saison avec une 5e en Australie.

Histoire de course(s) : Renault F1 partie 2, l'avènement du V10 (1989-1994)

Pour 1993, les deux pilotes changent. Prost revien en F1 après une année de retraite et il est épaulé par Damon Hill, le fils de Graham, ancien champion du monde.

Le professeur signe Pole, Meilleur Tour et Victoire pour son retour en Afrique du Sud. Prost part en pole au Brésil mais abandonne. Hill est 2e. Au gp d'Europe, Prost part 1er devant Hill. Ils finissent 2e et 3e, le britannique devançant le français. A Imola Prost signe Pole, Meilleur tour et victoire. Déjà les Williams-Renault semblent imbattables.

Il enchaine par pole et victoire en Espagne. A Monaco, Prost part de la pole et finit 4e, Hill, finit lui 2e. Au Canada, Prost signe pole et victoire. Hill parti 2e finit 3e. A Magny-Cours, Hill décroche la pole devant Prost mais c'est le français qui coiffe son équipier sur la ligne (0.342s d'écart à l'arrivée !). En Grande Bretagne, Prost signe pole et victoire. Hill abandonne mais est crédité du meilleur tour en course.

En Allemagne Prost signe un nouveau doublé pole-victoire. En Hongrie, il signe polet et meilleur tour mais abandonne, laissant la victoire à Hill. En Belgique, Prost devance une nouvelle fois Hill. Le professeur signe le meilleur tour mais finit 3e, Hill l'emporte. En Italie, Prost part en pole, et abandonne. Hill signe meilleur tour et victoire.

Au Portugal, Hill part en pole devant Prost. Le britannique finit 3e avec le meilleur tour, le français le devance à la première place. Au Japon le triple champion du monde français signe la pole, le meilleur tour et la 2e place. Hill est 4e. Enfin en Australie Prost et Hill finissent 2e et 3e.

Au championnat, Prost est champion mais Hill est devancé par Senna. Williams est champion avec 2 fois plus de points que Mc Laren.

Histoire de course(s) : Renault F1 partie 2, l'avènement du V10 (1989-1994)

Cette année là, Ligier est toujouts motorisée par Renault. Les britanniques Brundle et Blundell sont au commandes des JS39. Dés le 1er gp, Blundell est 3e. Il finit 5e au Brésil avant de remonter sur la 3e marche du podium à Imola. Brundle est 6e à Monaco. Blundell signe un nouveau podium en Allemagne. Brundle est 5e en Hongrie et 6e au Portugal puis de nouveau 6e en Australie.

Au championnat, Brundle est 7e, Blundell 10e. Ligier est 5e.

Histoire de course(s) : Renault F1 partie 2, l'avènement du V10 (1989-1994)

Pour 1993, Prost parti en retraite, laisse la place à son meilleur rival, Senna.

Dés le premier gp il signe la pole mais abandonne. Hill est 2e. Pour le gp du Pacifique, idem Senna signe la pole mais aucune Williams ne marque de point.

Le troisième grand prix est à Imola. Senna signe la pole. Mais au 5e tour, un problème sur sa direction entraîne sa sortie de piste. Il meurt sur le coup, plongeant la Formule 1 dans un deuil extrème. A noter qu'il est le dernier mort en F1. Hill finit 6e du grand prix. Il devient également le leader de l'équipe. Il est par ailleurs le seul engagé à Monaco, mais ne finit pas.

En Espagne, Coulthard devient titulaire, Hill part 2e et gagne la course. Au Canada il est 2e, Coulthard 5e. En France, Hill signe pole et meilleur tour et finit 2e, Mansell aligné à la place de Coulthard abandonne. En Grande Bretagne, Hill signe pole, meilleur tour et victoire, Coulthard est 5e. En allemagne les Williams ne marquent pas de point mais Coulthard signe le meilleur tour en course.

En Hongrie, Hill est 2e. En Belgique, il signe meilleur tour et victoire, même chose en Italie où Coulthard est 6e. Au Portugal, Hill gagne devant Coulthard. Au GP d'Europe, Mansell abandonne et Hill est 2e. Il gagne au Japon, Mansell est 4e. Enfin en Australie, Schumacher sort de la piste et y revient pour harponner Hill qui abandonne. La victoire comme la pôle reviennent, à Mansell.

Aux championnat, Williams est champion. Hill grâce à la manoeuvre de Schmacher finit 2e à 1 petit point, Coulthard est 8e, Mansell 9e.

Histoire de course(s) : Renault F1 partie 2, l'avènement du V10 (1989-1994)

De son coté Ligier aligne deux Français, Panis et Bernard. Ils ouvrent les compteurs de l'équipe Française à Hockenheim où ils finissent 2e et 3e. Panis marque 3 points de plus en étant 6e en Hongrie et 5e en Australie.

Ligier est 6e du championnat, Paniss 11e, Bernard 18e.

Voir les commentaires

Histoire de course(s) : Renault F1 partie 1, pionnier de l'ère Turbo.

Publié le par Benjamin

Histoire de course(s) : Renault F1 partie 1, pionnier de l'ère Turbo.

En 2014, le Turbo reviendra en Formule 1 avec des V6 1,6. Le turbo a dominé la formule 1 dans les années 1980, la puissance des machines montant alors au dessus de 1000ch pour de simples moteurs de 1.5L.

Mais le Turbo a été introduit en Formule 1 par un constructeur Français : Renault.

La régie est à l'époque engagée en endurance. Les voitures sont des Alpines Renault et tentent déjà depuis plusieurs années de gagner Le Mans. Dans cette course, Renault utilise des moteurs Turbo depuis 1975. A l'époque Renault Sport est emmené par 4 personnes : G.Larousse, B.Dudot, J. Sage et F.Castaing. Bernard Dudot est un spécialiste du Turbo, il revient des Etats Unis où il a appris à maitriser cette technologie.

En 1976, la décision est prise, Renault s'engargera en F1. François Castaing créera le chassis et Dudot créera le moteur. Après une rapide conception, la première apparition se fait sur les Champs Elysées au mois de Mai. La première course est à Silverstone. Grâce au lobbying de B. Ecclestone (déjà lui) la régie n'a pas besoin de passer par les pré-qualifications. L'engin étonne cependant. En effet le moteur crache une fumée blache qui vaudra à la RS01 le surnom de yellow tea pot.

La voiture se qualifie 22e et atteint la 16e place en course avant que le turbo ne casse au 16e tour. La voiture ne terminera aucune course en 1977, n'arrivant même pas à se qualifier à Montréal.

Histoire de course(s) : Renault F1 partie 1, pionnier de l'ère Turbo.

Pour l'année suivante, Renault est confiant. Jabouille est content de la voiture qu'il juge bien meilleure. Au premier grand prix, Jabouille obtient le 3e temps des essais et parvient même à atteindre la 7e place en course avant d'abandonner. Le moteur est toujours aussi peu fiable mais cela s'améliore. A Monaco, la Renault voit l'arrivée. En allemagne, la chaleur est telle que l'équipe doit acheter de la glace à un poissonnier pour refroidir le moteur. De nouveaux échangeurs permettent d'améliorer encore les performances. En Autriche et en Italie, la performance est là, Jabouille part derrière les Lotus à effet de sol, imbattables cette année là. Il faudra néanmoins attendre l'avant dernier grand prix pour que Renault marque les 3 points de la 4e place à Watkins Glen.

Histoire de course(s) : Renault F1 partie 1, pionnier de l'ère Turbo.

Pour 1979, c'est encore une évolution de la RS01 qui est alignée, mais comme Lotus la saison précédente, tous les concurents ont adopté les jupes à effet de sol. Mais Renault a pris de la confiance, René Arnoux est aligné au cotés de Jabouille.

Au troisième grand prix, en Afrique du Sud, Jabouille signe la pole. Néanmoins il faut attendre le 8e Grand Prix, à Dijon, pour que Renault s'illustre. Jabouille signe la pôle devant Arnoux. Au final, Jabouille gagne la course, Arnoux finit troisième avec le meilleur tour en course. Au grand prix suivant en Angleterre, Arnoux finit 2e derrière Regazzoni. Il apporte aussi le point de la 6e place en Allemagne, avant de signer un nouvelle 2e place à Watkins Glen. Au championnat, Renault est 6e, Arnoux 8e et Jabouille 13e.

Histoire de course(s) : Renault F1 partie 1, pionnier de l'ère Turbo.

En 1980 Renault introduit une nouvelle voiture, la RE20. La paire de pilote est inchangée.

Arnoux remporte le 2e grand prix, au Brésil en signant le meilleur tour. Jabouille lui doit abandonner après être parti de la pôle. C'est exactement le même schéma en Afrique du Sud. En Belgique, au 5e Grand Prix, Arnoux est 4e. A la 7e course, au Paul Ricard, il finit 5e. En Allemagne, c'est Arnoux qui signe pôle et meilleur tour en course mais c'est Jabouille, parti 2e, qui signe sa première victoire de la saison. Au Pays Bas, Arnoux signe la pôle mais finit 2e.

Au championnat, Renault est 4e, Arnoux 6e, Jabouille 8e. Cependant Jabouille se blesse en fin de saison. Après tous les abandons dont il a été victime (2 arrivées) il décide d'arréter l'aventure.

Histoire de course(s) : Renault F1 partie 1, pionnier de l'ère Turbo.

Pour 1981, c'est le jeune Alain Prost qui le remplace. Renault aligne une évolution de sa monoplace précédente lors des 5 premières courses.

Les premiers points arrivent au grand prix d'Argentine, 3e grand prix de la saison. Prost est 3e et Arnoux 5e. Au grand prix de Belgique, la RE30 arrive et il lui faut attendre 4 grand prix, en France à Dijon, avant de marquer des points. C'est même plus que ça : Arnoux signe la pôle mais c'est Prost parti troisième qui s'adjuge la victoire et le meilleur tour en course, Arnoux finit lui 4e. Au grand prix suivant en Angleterre, Arnoux signe la pôle et le meilleur tour en course mais aucune Renault ne voit l'arrivée.

En Allemagne, Prost signe la pole et finit 2e. En Autriche, c'est Arnoux qui fait la même chose. A Zandvoort aux Pays Bas, Prost signe pole et victoire. A la course suivante, c'est Arnoux qui part de la pôle mais c'est Prost qui gagne, il finira la saison par une 2e place à Las Vegas.

Au championnat, Renault est 3e, Prost 6e et Arnoux 9e.

Histoire de course(s) : Renault F1 partie 1, pionnier de l'ère Turbo.

Pour 1982 tout le monde s'attends à ce que Renault écrase le championnat. La RE30B est confiée à la même paire de pilote que l'année précédente.

En Afrique du Sud en ouverture de la saison, Arnoux signe la pôle et finit troisième. Prost parti 5e gagne la course et signe le meilleur tour en course. Il réalise le hat trick pôle, meilleur tour en course et victoire au Brésil. Au 4e grand prix, à Imola, Arnoux signe la pole mais aucune Renault ne marque de point. Prost signe la pole à Zolder, la 5e manche. A Monaco c'est Arnoux signe la pôle, mais toujours pas de point. Aux Etats Unis, Prost signe pôle et meilleur tour en course mais est déclassé. Aux Pays Bas Arnoux est en pole mais pas à l'arrivée. Il faut attendre Silverstone pour que Renault ne remarque un point avec la 6e place de Prost.

Au Paul Ricard, Arnoux devance Prost en qualifications et les Renault signent aussi le doublé en course. A la course suivante, à Hockenheim, Arnoux finit 2e. Prost finit 2e à Dijon pour le GP de Suisse (les courses auto sont interdites en Suisse). En Italie Arnoux partit 6e gagne la course et le meilleur tour en course. Enfin Prost finit l'année par une 4e place à Las Vegas.

Au championnat Renault est 3e, Prost 4e et Arnoux 6e.

Histoire de course(s) : Renault F1 partie 1, pionnier de l'ère Turbo.

La nouveauté en 1983 est la fourniture de moteurs à Lotus en cours de saison.

Pour les 2 premières courses , Alain Prost et Eddie Cheever sont alignés sur une RE30C, où Renault ne marque aucun point. En France pour le 3e grand prix, Renault se qualifie 1 et 2 Prost, devant Cheever avec la nouvelle RE40. En course, Prost gagne et réalise le meilleur tour en course, son coéquipier est 3e.

A Imola, Prost est 2e. Il signe la pole et finit 3e à Monaco. Il signe de nouveau la pôle à Spa et gagne la course, Cheever est 3e. Au Canada, Cheever est 2e, Prost 5e. A Silverstone, Prost parti 3e signe la victoire et le meilleur tour en course pui finit 4e à Hockenheim. En Autriche il gagne la course et signe le meilleur tour en course, Cheever est 4e. En Italie, Cheever est 3e.

A Brands Hatch, Prost finit 2e, Cheever est 6e en Afrique du Sud.

Au championnat, Piquet et sa Brabham-BMW sont champions devant Prost. Pourtant la voiture utilisait un carburant jugé illégal. Cheever est 7e, Renault est 2e derrière Ferrai.

Lotus finit 8e du championnat, avec une pôle pour Elio De Angelis et la 3e place de Mansell à Brands Hatch.

Histoire de course(s) : Renault F1 partie 1, pionnier de l'ère Turbo.

En 1984 le duo de pilote change. Patrick Tambay remplace Prost parti chez Mac Laren, et il est épaulé par Dereck Warwick. Les résultats ne seront pas là. Tambay est 5e au Brésil, Warwick 3e à Kyalami, 2e en Belgique, 4e à Imola. Tambay signe la seule pole de la saison au Grand Prix de france et finit 2e. Warwick monte sur la 2e marche du podium en Angleterre puis la 3e en Allemagne quand Tambay finit 5e.

Au championnat, Renault est 5e, Warwick 7e et Tambay 11e.

Mais les meilleurs résultats de moteurs Renault sont chez Lotus. De Angelis signe la pole au Brésil avant de finir 3e. Il répétera la performance Imola et Dallas, avec même une 2e place à Détroit. Mansell finira 3e aux Pays Bas. Au final De Angelis est 3e au championnat (premier non Mac Laren) et Mansell 9e. Lotus est 3e au championnat.

Ligier est également propulsé par Renault en 1984 mais seul 3 points sont inscrits par les Français.

Histoire de course(s) : Renault F1 partie 1, pionnier de l'ère Turbo.

1985 marque le dernier engagement de Renault en tant que constructeur. Les Renault sont en retrait par rapport au Lotus. Tambay est 5e au Brésil, 3e au Portugal puis à Imola. Warwick est 5e à Monaco, Tambay 6e en France, Warwick 5e en Angleterre puis 6e en Belgique. Au final Tambay est 12e, Warwick, 14e. Renault est 7e, la 3e des écuries à moteur Renault.

La mieux classée est Lotus. De Angelis commence la saison avec une 3e place au Brésil. Au Portugal, Senna signe la pole et gagne la course. A Saint Marin, De Angelis gagne. A monaco, Senna part en pole et gagne, De Angelis est 3e. Au Canada il part en pole. A Detroit Senna part en pole et signe le meilleur tour en course. En Autriche Senna est deuxième, puis il est 3e aux Pays Bas. En Italie il part en pole et finit 3e. En Belgique, il gagne, en Europe il part en pole et finit 2e et finit la saison par une pole en Australie.

Lotus finit 4e du championnat à égalité au championnat avec Williams. Senna est 4e, De Angelis, 5e.

Ligier devance elle aussi Renault. Lafitte ayant finit 3e en grande bretagne et au Nurburgring. En Australie, Lafitte est 2e, Streiff 3e. Ligier finit en 6e position du championnat.

En cours de championnat, Tyrell se vit également doté de moteur Renault avec lesquels ils marquèrent un point.

Histoire de course(s) : Renault F1 partie 1, pionnier de l'ère Turbo.

En 1986 Renault a réduit la voilure. Le constructeur n'est plus que motoriste. Le nouveau à rappel de soupape pneumatique est très innovant.

Lotus est le fer de lance des équipes Renault. Au brésil, Senna part de la pole et finit 2e. En espagne il signe la pole et la victoire. A Monaco il est troisième. En Belgique il est 2e. Au Canada il est 5e. A Detroit il s'adjuge pole et victoire. En Allemagne Senna est 2e. En Hongrie il signe la pole et finit 2e. Dumfries son équipier est 5e. Senna est 4e au Portugal après avoir signé la pole. Au Mexique il est 3e en partant de la pole. Dumfries marque le point de la 6e place en Australie.

Au championnat, Lotus est 3e. Senna est 4e, Dumfries est 14e.

Ligier est la 2e équipe Renault. Au brésil, Lafitte et Arnoux sont 3e et 4e. A Monaco, Arnoux 5e devance Lafitte 6e. En Belgique Lafitte est 5e. Au Canada Arnoux est 6e. A Detroit lafitte monte sur la che du podium. En France Arnoux est de nouveau 5e devant Lafitte 6e. En Angleterre puis en Allemagne Arnoux est 4e. Philippe Alliot est 6e au Mexique.

Ligier finit 5e, Lafitte 8e, Arnoux 10e.

Tyrell est la dernière équipe Renault. Au brésil, Brundle est 5e. Il réédite la performance en Angleterre devant Streiff 6e. Puis en Hongrie Brundle est 6e. Brundle est 4e et Streiff 5e en Australie.

Le constructeur est 7e, Brundle 11e, Streiff 13e.

C'est la dernière année de Renault en F1 sous l'ère Turbo. Mais le constructeur au losange reviendra avec le succès que l'on connait.

Voir les commentaires

Constructeurs lights - Partie 1 : Caterham

Publié le par Benjamin

Constructeurs lights - Partie 1 : Caterham

Depuis hier, le français de base a découvert Caterham. Ce petit constructeur anglais est en train de devenir un des acteurs incontournables des voitures sportives en Europe en prenant une participation dans la future Société des Automobiles Alpine. Mais qui est en réalité Caterham ?

Caterham est une marque depuis toujours liée à Lotus et plus particulièrement à la Seven.

C'est en 1948 que l'ingénieur de génie Colin Chapman conçoit l'ancêtre de la Seven. La Lotus. Cette voiture connaît plusieurs modèles de compétition avant qu'elle ne devienne une voiture de route en 1957 en devenant Lotus Seven.

Caterham Cars Services est fondée par Graham Nearn en 1959. Dés le debut des années 60 la marque devient un distributeur officiel Lotus, focalisé sur la Seven.

Constructeurs lights - Partie 1 : Caterham

La marque va prendre de plus en plus de place dans l'univers Seven. Caterham devient distributeur exclusif avant que Lotus ne confie même l'assemblage final des véhicules à Caterham.

Cela va même plus loin. En 1973 Lotus cède les outillages à Nearn. La conséquence est simple : la Lotus Seven n'existe plus, vive la Caterham Seven.

La voiture va subir de nombreuses évolutions sous l'ère Caterham. En 1974 le moteur Ford est remplacé par un Lotus à 2 ACT. En 1982, Caterham troque le pont arrière rigide de l'Escort MK1 contre celui de la MK2. En 1985, révolution, un pont De Dion remplace le pont arrière rigide.

Une nouvelle usine est créée en 1987 à Dartford.

Constructeurs lights - Partie 1 : Caterham

En 1991, un nouveau moteur est adopté, c'est le Rover K de 1,4L. En 1992 la marque remporte un record du monde, elle est la voiture la plus rapide en accélération de 0 à 96 km/h avec le modèle JPE en 3.46s. En 1994, une version plus performante se dote d'un moteur Opel de 165ch et en 1996 la marque est présente au salon de Paris et dévoile la K séries, plus confortable.

En 1999 une petite révolution arrive, une boîte 6 !

Constructeurs lights - Partie 1 : Caterham

En 2004, Caterham présente ses nouveaux modèles, la gamme CSR, équipée d'un moteur Cosworth de 2,3L. Le moteur présente 200 ch sur la CSR 200, pour un poids contenu de 575 kg.

En 2006, le moteur Rover n'est plus produit suite à la faillite du constructeur anglais. Caterham se tourne alors vers le moteur Ford Sigma. Un nouveau changement d emoteur intervient, mais sur les versions CSR cette fois quand en 2009 un Ford Duratec de 175ch remplace le Cosworth pour des raisons de fiabilité.

Constructeurs lights - Partie 1 : Caterham

Actuellement chez Caterham on trouve trois chassis. Le chassis dit S3 directement issu de la Lotus d'origine avec ses petites dimensions. Les chassis SV pour "spécial véhicle" adapté aux personnes de grandes tailles et enfin le chassis CSR avec amortisseurs avant sous la carrosserie, une taille de chassis SV avec une rigidité et une sécurité acrue.

Actuellement la gamme Caterham (en France) comprend la Roadster disponible en chassis S3 ou Sv avec les moteurs Ford de 1,6L Sigma de 120 et 2L Duratec de 175 ch. La Superlight déscendante de la R300 avec le moteur sigma et de nombreuses pièces en carbone. La Superlight R300 avec le moteur Duratec et les mêmes éléments carbones que la Superlight de base. Enfin la CSR avec un chassis SV et le Duratec.

Constructeurs lights - Partie 1 : Caterham

Au niveau des propriétaires, la société est réstée au mains de la famille Nearn jusqu'en 2006 où elle est récupérée par un fond de pension américain.

En Avril 2011 c'est Tony Fernandes qui rachète la marque qui gagne en même temps une écurie de Formule 1. Cet homme d'affaire malais a fait fortune en créant la compagnie aérienne Malaysia Airlines. Fernandes avait lancé un projet de Formule 1 basé sur le nom Team Lotus. Au départ soutenue par Proton (actuel propriétaire de Lotus), l'aventure était devenue plus difficile quand la marque Lotus alors dirigée par Dany Bahar avait décidée de revenir en F1, via le sponsoring de l'ancienne écurie Renault. Il fallait donc que Tony Fernandes trouve un nouveau nom pour son écurie.

Voir les commentaires

Histoire d'un moteur : Le Renault Cléon

Publié le par Benjamin

Histoire d'un moteur : Le Renault Cléon

Parmis les moteurs mythiques de la production industrielle française, le PRV est peut-être un des plus nobles, le Cléon est l'un des plus répandus.

Le moteur cléon ou cléon fonte doit son nom à ses deux particularités : il est en fonte et fabriqué dans l'usine normande de Renault, à Cléon (ville située sur la seine au sud de Rouen, à quelques kilomètres du circuit de Rouen les Essarts).

Ce moteur marque l'entrée de Renault dans les moteurs modernes. La Régie abandonne ainsi ses moteurs 3 paliers pour les moteurs 5 paliers, moins vibrants et prenant plus de tours. Il se démarque alors des moteurs de Dauphine en ajoutant en plus un filtre à huile ainsi qu'une distribution par chaîne plutôt que la pignonnerie déjà présente.

Histoire d'un moteur : Le Renault Cléon

Il en existe au total 5 versions :

La première à apparaître est d'abord montée sur la Floride. Avec un alésage de 65 et une course de 72 le 956 cm3 se montera sur les R5 TL, les R8, la Caravelle, la R5 C/TC/GTC et la R4 jusqu'en 1990. Sa puissance restera modeste malgré tout, se situant toujours entre 41 et 44ch.

Histoire d'un moteur : Le Renault Cléon

La seconde version va se monter sur une plage de temps encore plus large. Avec un alésage porté à 70mm, et une course restant à 72mm il passe à 1108 cm3. Il sera monté de 1962 sur les fameuses estafettes jusqu'à 1996 sur la Clio. Entre temps on l'aura retrouvé sur les R5 TL/GTL, les Caravelle, la R8, la R10, la R9 GTL, la R5, les R9 et R11 C/TC/GTC/TCE, l'Express la R4 GTL et sur la première Berlinette A110 1100.

Sa puissance varie donc du simple au double avec 34 ch sur la mythique 4L jusqu'à 60ch environ sur l'Alpine.

Histoire d'un moteur : Le Renault Cléon

La toisième version est la moins diffusée. Elle a en effet été montée sur les Alpine 1300 et les R8 Gordini. Pour ce faire, l'alésage augmente légèrement à 74,5mm sans changement de course. La cylindrée passe à 1255 cm3. Il est monté sur ces voitures entre 1967 et 1971. La puissance est plus grande que sur la plupart des moteurs cléon, avec environ 80ch (merci à la culasse hemi-spherique du sorcier Amédée Gordini).

Histoire d'un moteur : Le Renault Cléon

En 1969 apparaît une nouvelle déclinaison. L'alésage repasse à 73mm mais la course est portée à 77mm. Le moteur cube donc 1289 cm3. Il apparaît sur les R12 TL et R10 et sera utilisé jusqu'en 1985 sur les R5 GTL. Entre temps il aura motorisé des estafettes, les R15 TL et GTL ainsi que l'Alpine 1300 (après l'arrêt du 1255). Sa puissance s'étale entre 34 ch sur l'Estafette jusqu'à 81ch sur l'Alpine.

Histoire d'un moteur : Le Renault Cléon

Enfin en 1978 apparaît la dernière version, la plus grosse. Le 1397cm3 porte l'alésage à 16mm, la course restant à 77mm. Il apparaît sur la R18 et sera monté sur les R5 Alpine, les R21, les R9 et R11, le Trafic, la Fuego et surtout sur le monstre R5 Turbo. Enfin il sera monté jusqu'en 1994 sur la R19. Sa puissance s'étale de 58ch jusqu'aux sommets de 160ch de la R5 Turbo.

Voir les commentaires

Voiture myhtique : L'A610

Publié le par Benjamin

Voiture myhtique : L'A610

L'A610 est une voiture bien particulière. C'est la plus performante (de série), la plus chère et la plus rare des Alpines. Mais c'est aussi et surtout la plus rare.

Retour en 1991 au salon de genève. Renault propose la nouvelle déclinaison de ce qui est désormais un modèle au sein de sa gamme : l'Alpine. Succédant aux GTA l'A610 a une cible : la Porsche 911.

Le style ressemble à la GTA : en effet l'A610 adopte les mêmes vitres dans un soucis d'économie. Niveau technique, le moteur reste le PRV en version 3L turbo de 250ch, voire même 280ch sur les version Magny-Cours. Le chassis est à poutre centrale avec des prolongements pour acceuillir a boîte et les coupelles de train arrière. Il faut noter que l'Alpine a une particularité : comme la 911 son moteur est situé en porte à faux arrière.

Voiture myhtique : L'A610

L'équipement est présent avec un ABS et une direction assistée de série. L'habitacle tendu de velours emporte une bonne sono et peut être équipé d'un lecteur CD et d'un revêtement cuir.

Niveau performances, le 0 à 100 s'effectue en 5,7s, le 1000m DA en 24,9 secondes. La voiture atteint même 290 km/h en version Magny-Cours.

Malgré cela la voiture est chère, presque 400.000 francs, soit presque le prix d'une Carrera 2. Cela va avoir raison de sa carrière. 486 modèles sont vendus en 1991, 250 en 92 puis seulement 36, 30 et 14 en 93, 94, 95.

La fin de sa production signe (pour le moment) la fin de l'aventure Alpine.

Voir les commentaires

Histoire d'un moteur : Le PRV

Publié le par Benjamin

Histoire d'un moteur : Le PRV

En ce 8 octobre, Arnaud Montebourg a visité l'usine de la Française de Mécanique à Douvrin. Malgré des millions de moteurs construits, il y a certainement un type qui est rentré dans l'histoire plus que les autres : le PRV.

La française de mécanique nait à la fin des années 60 pour produire des moteurs pour Peugeot et Renault. Le V6 PRV est lui issu de la Société Franco-Suédoise de moteurs PRV, pour Peugeot Renault Volvo.

Le V6 nait en version 2 664 cm³ à 90°. Cet angle n'est pas vraiment le meilleur angle de fonctionnement pour un V6 étant de 60°, mais le V6 devait normalement être suivi par un V8 qui fut abandonné suite aux chocs pétroliers.

Le moteur recevra beaucoup d'évolutions qui permettront d'être utilisé jusqu'en 2000, soit une durée de vie de 24 ans !

Dés sa sortie il est très critiqué. Son fonctionnement produit en effet un bruit étrange due à son allumage en cycle décalé (problème résolu par la suite avec les manetons décalés)

On notera donc le passage progressif de la carburation à l'injection dés le début de sa carrière avant d'être généralisée en 1980 (2849 cm³). En 1984, le moteur reçoit des manetons décalés pour améliorer le confort de conduite et voit ainsi la cylindrée réduite à 2458 cm³ et surout adopte un turbo.

En 1986, la course est augmentée et le moteur gagne en cylindrée. L'alésage le sera aussi portant le moteur à 2963 cm³. La presse est alors unanime et ne dit plus que du bien du moteur.

En 1991 une version 3L turbo est introduite.

Plus que son histoire, il faut aussi regarder les modèles sur lesquels ce moteur a été monté. Voici une petite liste pour se rafraichir la mémoire.

Histoire d'un moteur : Le PRV

Chez Alpine, le moteur sera utilisé dans de nombreuses version. Mais la première fur l'A310 qui reçut le 2,7L en remplacement de son 4 cylindres 1,6L.

Il y eu ensuite la GTA qui reçut une version atmo et une version turbo.

La toute dernière Alpine produite, la A610 reçut elle une version 3L de 250 ch.

Histoire d'un moteur : Le PRV

Peugeot fut également un gros client du V6. D'abord installé dans la mythique 504 Coupé et Cabriolet et dans la 604 Ti en version 2,7 L, il le sera ensuite dans les 505 et 604 GTi en version 2849 cm³.

Enfin il sera monté en version 3L sur les 605 SR et SV.

Histoire d'un moteur : Le PRV

En dehors d'Alpine, Renault utilisa ces moteurs pour ses propres productions. On le trouvera ainsi sur les Renault 30 en version 2664 cm³, sur les Renault 25 Turbo en version 2458 cm³ et sur les Renault 25 V6, Laguna, Espace en version 3L.

Une version encore plus poussée fut présente sur la Safrane Bi-Turbo. Préparée par les allemands de Hartge, le moteur couplé à une transmission 4 roues motrices sortait 263 ch.

Histoire d'un moteur : Le PRV

Les Volvo qui utilisèrent ce moteur se firent un peu plus rare en Europe mais beaucoup furents vendues en Amérique. On note dans ces modèles les 264, le coupé bertone 262C, la 764 et enfin la 780.

Histoire d'un moteur : Le PRV

Enfin il fut utilisé par d'autres marques à titre plus restreint. AMC/Eagle, les marques américaines alors propriété de Renault les employères sur les Premier et Medaillon, les version américanisées des R21 et R25.

Lancia l'utilisa pour sa Thema suite à un accord avec Peugeot. Néanmoins ce moteur fut boudé car dans son rôle haut de gamme et sportif il fut supplanté par le V8 Ferrari.

Après leurs rachats par Peugeot, Citroën et Talbot le montèrent sur leurs haut gamme les XM et la Tagora.

Histoire d'un moteur : Le PRV

Son apparition peut-être la plus fugitive du point de vue automobile mais importante du coté cinématographique fut sur les De-Lorean DMC-12. Ces voitures grises rendues célèbres à posteriori par la saga retour vers le futur eurent en partie à patir du manque de puissance et de noblesse du bloc comparé à l'image que recherchait la marque.

Histoire d'un moteur : Le PRV

La marque MVS l'utilisa également. Tous ses modèles de Venturi furent équipés des diverses versions du V6. A la clé de nombreuses participations aux 24h du mans.

Histoire d'un moteur : Le PRV

Enfin il fut utilisé durant 12 années sur les WM au 24h du mans sur des prototypes. On peut mettre à leur crédit de nombreuses places d'honneur et également le record de vitesse dans les hunaudières (alors sans chicane) avec pas moins de 405 km/h.

Voir les commentaires