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24h du mans

Histoire de course : WM/WR : l'artisan Français

Publié le par Benjamin

Histoire de course : WM/WR : l'artisan Français

Au mans l'amateurisme se fait rare. Et quand il persiste, c'est souvent à travers des équipes n'engageant que des voitures faites par d'autres.

Pourtant il existait un constructeur qui en plus a eu du succès : WM puis WR.

WM est fondé par deux membres du bureau du style de chez Peugeot : Gerard Welter et Michel Meunier. Leur première voiture, la WM P69 est construite en 1969 (logique) en partant d'une 204 cabriolet. Le moteur est poussé à 110 ch et bien que le style soit lourde, elle fend suffisament l'air pour atteindre les 210 km/h.

Histoire de course : WM/WR : l'artisan Français

Les fondateurs rêvent du Mans lorsqu'ils construisent l'année suivante la P70. Le moteur est emprunté à la 304 et passe à l'arrière, la ligne s'affine et le regard est emprunté aux 504 coupés et cabriolets.

Elle ne participera pas au mans mais fera beaucoup de rallyes dans une équipe qu'on pourrait qualifier de "Peugeot design amateur".

Histoire de course : WM/WR : l'artisan Français

En 1976 les 24h du Mans gagnent une catégorie : les GTP. WM crée la P76 avec un assemblage de pièces : V6 PRV, vitres de CX. La voiture emmenée par Guy Chasseuil et Claude Ballot-Lena ne voit malheureusement pas l'arrivée.

En 1977 le moteur est gonflé avec l'arrivée d'un turbo. La P77 est donc plus puissante mais Marc Sourd, Jean-Louis Lafosse et Xavier Mathiot ne voient pas l'arrivée. Une P76 engagée par l'équipe avec Max Mamers, Jean-Daniel Raulet et Xavier Mathiot (à l'époque c'était possible) arrive 15e au général et 2e du GTP derrière l'Inaltera-Cosworth de Ragnotti et Rondeau.

L'année suivante la P78 réalise le meilleur temps des GTP en qualif. Malheureusement Christian Debias, Xavier Mathiot et Marc Sourd ne bouclent que 186 tours. Une P77 confiée à Jean-Daniel Raulet et Max Mamers ne fait que 44 tours. La mieux classée reste une P76 emmenée par Christine Dacremont et Marianne Hoepfner, deux femmes donc. En effet, les voitures sont engagées par le team Aseptogyl qui engage par exemple trois equipages feminins sur des Alpines Roses en rallye.

Histoire de course : WM/WR : l'artisan Français

Pour la P79 un passage en soufflerie affine la voiture et un second turbo vient se greffer au moteur. Trois équipages sont engagés : Jean-Daniel Raulet, Max Mamers et Serge Saulnier (patron de Saulnier Racing devenue OAK racing après le rachat par Nicolet et directeur de la compet' sur les Peugeot 908) sur la n°52 bouclent 267 tours, terminent 14e et gagnent le GTP. La n°51 de Roger Dorchy et Denis Morin comme la n°53 de Michel Pignard, Jacques Coulon et Serge Saulnier abandonnent.

En 1980 Peugeot et Esso apportent leur soutient. Guy Fréquelin et Roger Dorchy sur la n°5 bouclent 316 tours, finissent 4e du général et 2e du GTP. La n°6 de Jean-Daniel Raulet et Max Mamers finit elle 11e avec 311 tours. La n°7 de Serge Saulnier, Jean-Louis Bousquet et Denis Morin abandonne après 264 tours.

Pour 1981, WM monte d'une catégorie. 2 P81 sont construites et sont conformes au groupe C. Deux P80 restent engagées en GTP. C'est une de ces dernières qui est la seule à l'arrivée. La n°4 emmenée par Denis Moran, Charles Mendez et Xavier Mathiot est 2e de sa catégorie, 13e du général et boucle 307 tours. Jean-Daniel Raulet et Max Mamers sur la P81 n°83 ne bouclent que 50 tours. La P80 n°5 de Fréquelin, Dorchy, Mathiot n'en boucle que 46 et la P81 de Boutsen, Saulnier, Pignard que 15. Lors de sa sortie de route dans les Hunaudières, Boutsen tue un comissaire.

En 1982 les deux voitures sont en groupe C, Roger Dorchy, Alain Couderc et Guy Fréquelin sur la n°10 font 112 tours tandis que Jean-Daniel Raulet, Didier Theys et Michel Pignard sur la n°9 en font 127.

Histoire de course : WM/WR : l'artisan Français

L'année suivante la P83 n°10 avec Couderc et Fabre finit 16e en 276 tours. La n°9 de Raulet, Pignard et Theys ne fait que 102 tours avant l'abandon.

En 1984, l'équipe est soutenue par le footballer Alain Giresse. Dorchy emmène la P83B n°23 qu'il partage avec Couderc et Patté en tête du classement aux premiers et troisèmes tours. Ils finiront par abandonner au bout de 122 tours. La seconde voiture de Pignard-Raulet-Pessiot ne boucle que 74 tours.

En 1985 ce sont toujours des P83B qui sont engagées. Raulet et Pignard sont rejoint par un ancien concurent de WM, le constructeur Jean Rondeau (vainqueur en 1980). Leur n°42 termine 17e avec 298 tours couverts. La seconde voiture n°41 de Patrick Gaillard, Pascal Pessiot et Dominique Fornage boucle 266 tours mais est disqualifiée. La n°43 de Claude Haldi, Roger Dorchy et Jean-Claude Andruet ne boucle que 74 tours.

La P83B est encore engagée en 1986. Claude Haldi, Roger Dorchy et Pascal Pessiot sur la n°100 bouclent 300 tours, sont 12e au général et 2e en C2. Raulet, Pignard et Migault sur la n°41 bouclent 132 tours sur une nouvelle P86.

Histoire de course : WM/WR : l'artisan Français

A partir de 87, l'équipe veut atteindre 400km/h. Sur une autoroute en construction la P87 y parvient. La voiture n°52 de Dorchy, Gache et Delestrene ne boucle que 13 tours et sa pointe n'est que "que" de 387 km/h. La P86 de Pessiot-Migault-Raulet boucle un tour de plus.

Histoire de course : WM/WR : l'artisan Français

La P88 va reussi l'exploit en passant 405 km/h en course l'année suivante. Mais la voiture cassera son moteur contraignant Roger Dorchy, Claude Haldi et Jean-Daniel Raulet à abandonner après 59 tours. La P87 n°52 de Haldi-Raulet-Pessiot ne boucle elle que 22 tours. Il faut noter que le record tient toujours.

Les P89 vont connaître un destin tragique. Les deux voitures brulent aux essais. Une voiture est reconstruite à partir du restant. La voiture emmenée par Gache-Pessiot-Raulet est alignée, boucle 120 tours et brule à son tour à la 20e heure. C'est la dernière voiture de WM, Meunier prenant de la distance et PSA voyant d'un mauvais oeil la concurence avec la 905.

En 1993, Welter relance la machine avec WR. Nous en reparleront.

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Histoire de course : Toyota au Mans

Publié le par Benjamin

Histoire de course : Toyota au Mans

Le Week End dernier Toyota a remporté avec son proto Hybride TS30 la manche Japonaise du WEC, le championnat du monde d'endurance.

Bien qu'apparue cette année et un peu à court niveau développement, la TS030 est déjà une voiture compétitive. Ce qu'il faut néanmoins savoir c'est que la Toyota est en fait issue d'une grande lignée de pototypes Toyota au 20h du mans.

Histoire de course : Toyota au Mans

Toyota arrive au 24h du mans en 1987. La voiture est construite par le constructeur de chassis japonais Dome. Le moteur quand à lui est un 2.1L Turbo.

Deux équipages sont présents, tous deux engagés au travers de la société TOMS, société japonaise spécialiste du sport automobile.

La n°36 avec un équipage composé d'Alan Jones (champion du monde de Formule en 1981, excusez du peu), de Geoff Lees et Eje Elgh parcourera 19 tours pour se classer en 37e position de ces 24h du mans.

La n°37 avec Tiff Needell, Masanori Sekiya et Kaoru Hoshino ira plus loin, bouclant 39 tours et finissant au 34e rang (cette année là, seule 12 voitures veront l'arrivée !)

Histoire de course : Toyota au Mans

En 1988, l'écurie revient. Avec un nouveau chassis elle est toujours propulsée par le 4 en ligne Turbo.

Cette fois-ci les deux voitures voient l'arrivée, l'éuipage de la 36, Geoff Lees, Masanori Sekiya et Kaoru Hoshino pointent au 12e rang et la 37 de Paolo Barilla, Hitoshi Ogawa et Tiff Needell finira 24e.

A la fin de l'année, la motorisation évolue pour faire place à un V8 Turbo de 3,2L.

Histoire de course : Toyota au Mans

Pour l'édition 1989, le chassis est inchangé, et le V8 apparu fin 88 est repris. Les Toyota sont trois cette année là. Malheureusement, aucun des équipages ne vera l'arrivée.

La n°37, la meilleure avec Geoff Lees, Johnny Dumfries et John Watson fera 58 tours et se classera 47e.

La 36 de Hitoshi Ogawa, Paolo Barilla et Ross Cheever fera 45 tours pour finir 50e.

La 38 de Kauro Hoshino, Didier Artzet et Keiichi Suzuki fera 20 tours et échouera 53e.

Cette année là, la marque, via le team TOM'S engage une voiture en Championnat du monde des voitures de sport. Elle finira 7e au championnat avec pour meilleur résultat une 4e place à Dijon-Prennois.

Histoire de course : Toyota au Mans

En 1990, le chassis est modernisé et le moteur aussi.

Une seule voiture est à l'arrivée, mais elle finit à une honorable 6e place, cette fois-ci devant les Mazda, mais derrière une Nissan avec Geoff Lees, Masanori Sekiya et Hitoshi Ogawa dans la n°36 qui ont parcouru 347 tours.

La 38 confiée au team SARD avec Pierre-Henri Raphanel, Roland Ratzenberger et Naoki Nagasaka abandonne et finit 33e avec 241 tours couverts.

La 37 avec Aguri Suzuki, Johnny Dumfries et Roberto Ravaglia abandonne et sera classée 45e avec 64 tours couverts.

Toyota se retire momentanément à la fin de l'année. Mais le Japon triomphera dés l'année suivante avec l'étonnante Mazda à moteur rotatif.

En championnat du monde des voitures de sport, la marque ne marquera que 3 petits points pour finir 8e du championnat.

Histoire de course : Toyota au Mans

En 1992 Toyota revient. La voiture est très rapide. A son volant Andy Wallace sera plus rapide qu'une formule 1 sur le circuit de Monza.

La TS010 est équipée d'un V10 à 72° de 3.5L, comme les Williams-Renault, championnes du monde Formule 1 cette année là.

Au mans elle finit deuxième avec Masanori Sekiya, Pierre-Henri Raphanel et Kenny Acheson, s'intercalant entre les deux Peugeot 905 en parcourant 346 tours.

A coté de cela, Toyota engage deux autres TS010 avec le team TOM'S, la seconde au classement, la n°8 de Jan Lammers, Andy Wallace et Teo Fabi se classe 8e en parcourant 331 tours. La dernière TS010 ne terminera pas. A son volant Geoff Lees, David Brabham et Ukyo Katayama parcoureront 192 tours.

La dernière voiture du team TOM'S est engagée avec le Team SARD en catégorie C2. C'est une 92c-v avec le moteur V8 de la précédente génération pilotée par Roland Ratzenberger, Eje Elgh et le jeune Eddie Irvine termine 9e en bouclant 321 tours.

Enfin une autre 92c-v à moteur V8 est engagée par le Trust Racing Team et finit la course en 5e position, première de la catégorie C2, avec 336 tours couverts par le trio Stefan Johansson, George Fouché, Steven Andskär.

En championnat du monde, le Team TOM'S finit deuxième avec une vicoire à Monza, 2 secondes places (Le Mans et Suzuka) et 2 troisièmes places (Donnington et Magny-Cours).

Histoire de course : Toyota au Mans

En 1993, Toyota ne peut rien faire contre la 905 et les TS010 et 93c-v sont confinées au places d'honneur.

La medaille en chocolat revient à la TS010 n°36 d'Eddie Irvine, Toshio Suzuki et Masanori Sekiya, 4e en 364 tours, à trois tours du podium.

A un tour derrière eux, en 5e position et première de la catégorie C2, la 93c-v n°22 des teams Y's Racing Team et SARD Co. Ltd emmenée par Roland Ratzenberger, Mauro Martini et Naoki Nagasaka.

En 6e position et second de C2, la 93c-v n°25 du Nisso Trust Racing Team avec George Fouché, Eje Elgh et Steven Andskär boucle 358 tours.

En 8e position et 5e de C1 on retrouve la seconde TS010 du TOM'S, la n°38 confiée à Geoff Lees, Jan Lammers et Juan Manuel Fangio II qui boucle 353 tours.

La TS010 n° 37 ne vera pas l'arrivée. Emmenée par Pierre-Henri Raphanel, Kenny Acheson et Andy Wallace elle fera 212 tours et finira 34e.

Histoire de course : Toyota au Mans

En 1994, les cétagorie changent. Les Prototypes sont maintenant des LMP1 et les GT1 sont les voitures dérrivées de la série. TOM'S n'engage pas de voiture.

C'est donc le team SARD qui va emmener sa 94c-v n°1 à moteur V8, en seconde position des 24h du Mans et en première position de la catégorie LMP1 avec Eddie Irvine, Mauro Martini et Jeff Krosnoff en 343 tours, à un tour du gagnant.

En 4e position et seconde LMP1, le Nisso Trust Racing Team place sa 94c-v n°4 avec Steven Andskär, George Fouché et Bob Wollek (328 tours couverts).

Histoire de course : Toyota au Mans

En 95 et 96 SARD engagera sa propre voiture et une Supra en catégorie GT1, sans réel succès.

En 1998 Toyota marque son retour avec la GT-ONE engagée par le Toyota Team Europe. Equipée d'un V8 3.6L Turbo, le protoype fermé ira jusqu'a mener la course.

Au final la n°27 sera la seule à finir en 9e position en bouclant 326 tours avec Ukyo Katayama, Toshio Suzuki et Keiichi Tsuchiya.

La n°28 obtient le meilleur tour en course avec Martin Brundle (épaulé par Emmanuel Collar et Eric Helary) avant d'avoir un accident au 191e tour.

La n°29 de Thierry Boutsen, Ralf Kelleners et Geoff Lees est la première non-classée. Elle a en effet parcouru 330 tours avant de casser sa boîte de vitesse.

Histoire de course : Toyota au Mans

En 1999, les GT-One sont favorites. Les n°1 et n°2 sont toutes deux en première ligne. Pourtant c'est BMW qui l'emporte et seule la GT-One n°3 arrive à la fin de la course.

Elle place en effet Ukyo Katayama, Toshio Suzuki, Keiichi Tsuchiya sur la seconde marche du podium à un tour et première voiture fermée. Katayama signe même le meilleur tour en course.

La n°1 de Martin Brundle, Emmanuel Collard et Vincenzo Sospiri, partie en pôle ne boucle que 90 tours avant qu'une crevaison n'ait raison de la poursuite de la course.

La n°2 de Thierry Boutsen, Ralf Kelleners et Allan McNish a un accident après 173 tours.

Histoire de course : Toyota au Mans

Enfin, après s'être désengagée de la F1, Toyota revient au Mans pour l'édition 2012 des 24h.

La TS030 avec son V8 3.4L essenceAtmo Hybride s'oppose à Audi avec sa voiture à 4 roues motrices, un V6 Turbo Diesel, lui aussi Hybride.

Qualifié 3e la n°8 de Anthony Davidson, Sébastien Buemi et Stéphane Sarrazin s'arrète au bout de 82 tours avec un accident impréssionant de Davidson qui sort miraculeusement indemne.

Qualifiée 5e, la n°7 de Alexander Wurz, Kazuki Nakajima et Nicolas Lapierre mènera la course avant de s'arréter au 134e tour.

Histoire de course : Toyota au Mans

Mise à jour du 23 Octobre 2012.

Au championnat, Toyota ne pouvait s'engager sur la totalité du WEC. Après avoir raté les manches des 12h de Sebring et des 6h de Spa, la première manche disputée hormis les 24h du mans fut les 6h de Silverstone.

Qualifiée 3e, la numero 7 de Wurz-Lapierre-Nakajima finit à la seconde place entre les deux Audi, elle signe de plus le meilleur tour en course. La Toyota a effet adoptée un package aéro plus agréssif à la limite du légal et le différentiel de consommation avec l'Audi est moins ressenti sur ces courses plus courtes.

A Interlagos au brésil pour la manche suivante, l'équipage (amputé de Nakajima, disputant le super GT en parallèle) signe la pôle et mène la course jusqu'à la remporter. La concurence est réellement là pour Audi.

Pour Bahreïn, Audi range définitivement sa R18 Ultra pour ne garder que les hybrides R18 e-tron quattro plus performantes. Elles devancent la TS030 en qualification. En course la Toyota abandonne.

Histoire de course : Toyota au Mans

La manche suivante se déroule au circuit du mont Fuji, propriété de... Toyota. La TS030 signe la pôle et domine la course jusqu'à la victoire. C'est même un hat-trick car l'équipage Wurz-Lapierre-Nakajima est aussi crédité du meilleur temps en course.

La dernière épreuve se déroulera à Shangai ce Dimanche.

Mise à jour du 29/10/2012

Et pour finir le championnat, Toyota gagne encore. Nakajima retenu au Japon c'est Wurz et Lapierre qui montent sur la plus haute marche des 6h de Shangai. Le duo était parti de la pôle et avait signé le meilleur tour en course sans jamais être inquiété par les Audi(s).

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Voiture insolite : La Deltawing

Publié le par Benjamin

On parle beaucoup de la Deltawing en ce moment. Cette voiture très étrange est perçue par certains comme le renouveau des prototypes pour les courses d'endurance.

Un article avec fiche technique et autres explications est en cours.

Voici deux videos du Week End dernier, à Road Atlanta au Petit le Mans comptant pour l'ALMS et le WEC. Dans la première on voit l'accident dont est victime le prototype, la seconde video est un timelapse de sa reconstruction.

La destruction

La reconstruction

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Histoire de course : Peugeot au Mans

Publié le par Benjamin

Histoire de course : Peugeot au Mans

Il y a deux jours je vous racontais les exploits de Toyota au 24 du Mans. Cette fois nous allons parler d'une aventure qui a eu plus de succès, Peugeot au Mans.

La Première partie commence à la fin des années 80. Peugeot est champion du monde des rallyes mais la fin du groupe B marque la fin de sa bonne période. Peugeot Talbot Sport, dirigé par Jean Todt décide alors de s'orienter vers les 24h du Mans qui accueillent alors nombre de constructeurs.

La 905 est présentée le 4 juillet 1990 à Magny-Cours, avec Jean Pierre Jabouille au volant. La voiture conçue avec Dassault Aviation a un chassis carbone et un V10 3.5L, des technologies directement issues de la F1.

Elle participe à sa première course sur le Circuit Gilles Villeneuve de Montréal en septembre 1990 pour l'avant dernière course du championnat. A 3 secondes des meilleures, elle se montre en plus trop peu fiable, mais ce n'est alors qu'un galop d'essai.

Histoire de course : Peugeot au Mans

Une première évolution apparaît en 1991. Pour sa première sortie à Suuka en championant du monde la voiture remporte la victoire aux mains de Mauro Baldi et Philippe Alliot. Ensuite la voiture finit 6e à Monza puis 8e à Silverstone. Conscient du manque de fiabilité de sa voiture, Jean Todt déclare venir participer aux "6h du Mans".

La n°5 de Baldi-Alliot-Jabouille abandonne à 18h30 au bout de 22 tours sur une panne d'allumage, la n°6 de Rosberg-Dalmas-Raphanel abandonne au bout de 68 toiurs à 21h45 sur une casse de boîte de vitesse.

Histoire de course : Peugeot au Mans

André de Cortanze et Robert Choulet modifient considérablement leur 905 en cours de championnat 1991. La 905 Evo 1 bis reçoit un aileron arrière bi-plan (inspiré des Jaguar qui dominent cette année là), un aileron avant réglable, des tunnels de canalisation d'air autour du cokpit pour alimenter deux radiateurs latéraux, et un moteur à la fois plus puissant et plus léger.

Après Le Mans, les deux voitures abandonnent au Nurburgring avant de signer deux doublés avec Rosberg-Dalmas devant Baldi-Alliot à Magny-Cours puis au Mexique. Au Japon, dernière course de la saison, Baldi et Alliot finissent 4e ce qui offre la seconde place au championnat à Peugeot derrière Jaguar.

Pour 1992, la saison débute à Monza par un accident. Après avoir signé la pôle et le meilleur tour en course, l'équipage Warwick-Dalmas se classe deuxième après être parti en tonneau dans les derniers tours. A Silverstone, la course se déroule sans problème et l'équipage gagne.

Au mans, c'est Philippe Alliot sur la n°2 qui s'adjuge la pôle. Finalement c'est la n°1 qui gagne l'épreuve en 352 tours avec Derck Warwick, Yannick Dalmas et Mark Blundell. La n°2 finit troisième à 7 tours avec Philippe Alliot, Mauro Baldi et Jean-Pierre Jabouille. La n°31 de Alain Ferté, Eric Van de Poele et Karl Wendlinger abandonne au bout de 208 tours sur une casse moteur.

La fin du championnat est à sens unique. La 905 signe toutes les pôles et signe un doublé à Donnington (Baldi-Alliot devant Warwick-Dalmas), met les deux voitures sur le podium à Suzuka (Warwick-Dalmas 1er, Alliot-Baldi 3e) et gagne à Magny-Cours avec Alliot-Baldi tandis que Warwick-Dalmas finissent 5e.

Au championnat Peugeot est champion, les deux équipages eux sont premiers et deuxièmes du classement pilote.

Histoire de course : Peugeot au Mans

La Peugeot est tellement dominatrice que les concurent désertent le championnat. Il n'y a que 8 voitures à Magny-Cours. Il faut dire que Alliot aurait réalisé le 6e temps des qualifications 1993 en Formule 1 avec sa pôle poisition.

Pour 1993, De Cortanze avait préparé une nouvelle voiture, la EV 2. Baptisée Supercopter elle était extrèmement en avance sur ses concurentes au niveau technologique. Néanmoins, plus prévue pour des courses courtes commes celles du championnat, elle n'est pas engagée au 24h du mans.

Peugeot va y réaliser le triplé. Philippe Alliot sur la n°2 va de nouveau s'occtroyer la pôle. Contre toute attente c'est l'équipage de "jeunes" qui remporte l'épreuve. La n°3 de Bouchut, Hellary et Brabham boucle 375 tours. La n°1 de Boutsen-Dalmas-Fabi en boucle 374. Enfin la n°2 de Alliot-Baldi-Jabouille boucle 367 tours.

A la fin de l'année la Supercopter est recyclée comme monture de test pour le V10 de Formule1.

Après l'épisode Formule 1 et un second épisode Rallye, Peugeot annonce son retour au mans en 2005.

Histoire de course : Peugeot au Mans

Peugeot choisit de revenir avec la 908 équipée d'un V12 turbo-diesel et d'un filtre à particule.

Le début en compétition a lieu en Avril 2007 en championnat Le Mans Séries. Au 1000 km de Monza, la n°7 de Minassian-Gené remporte la victoire. La n°8 de Sarrazin-Lamy est 3e. A Valence, seule la n°8 voit l'arrivée mais aussi la première place.

Au Mans, les Peugeot se montrent rapides. La n°8 emmenée par Sarrazin signe la pôle, la n°7 est troisième. Au final, la n°8 de Sarrazin-Bourdais-Lamy finit deuxième en 359 tours (à 10 tours), la n°7 abandonne alors qu'elle était 2e. Minassian-Gené-Villeneuve avaient couvert 338 tours.

La suite de la saison est très encourageante. Sarrazin-Lamy gagnent au Nurburgring et à Spa, finissent deuxième à Interlagos et s'adgugent les titres pilotes et constructeurs. Minassian-Gené finissent deuxième au Nurburgring et gagne à Silverstone et Interlagos. Ils sont néanmoins devancés au classement final par Bouillon et Collard sur Pescarolo.

En 2008, Audi arrive en Le Mans Series. Minassian-Gené gagne à Barcelone, Sarrazin-Lamy sont 8e. Ces derniers gagnent à Monza, l'autre voiture est 5e. A Spa, Minassian-Gené-Villeneuve gagnent, l'autre voiture ne termine pas.

Arrive le Mans. Sarrazin montre encore la rapidité des voitures en signant pôle et meilleur tour en course. Pourtant c'est une nouvelle fois Audi qui s'impose en gérant mieux ses arrêts au stand. La n°7 de Minassian-Gené-Villeneuve est 2e dans le même tour que l'Audi, la n°9 de Montagny-Zonta-Klien est 3e en 379 tours, la n°8 de Sarazzin-Lamy-Wurz est 5e en 368 tours.

En Le Mans Séries, Sarrazin-Lamy devant Minassian-Gené signent le doublé au Nurburgring avant que les deux voitures n'abandonnent à Silverstone. Cette contre-perfomance offre le titre à Audi et ses pilotes.

Histoire de course : Peugeot au Mans

En 2009 Peugeot réduit la voilure et ne fait pas de programme complet en Le Mans Series. Cela n'empèche pas Minassian-Pagenaud-Klien de gagner à Spa.

Au mans c'est le grand sourire. Sarrazin sur la n°8 signe une nouvelle fois la pôle. En course, les 908 signent un doublé. La n°9 de Brabham-Gené-Wurz gagnent en 382 tours avec un tour d'avance sur la n)8 de Montagny-Bourdais-Sarrazin. La n°7 de Minassian-Lamy-Klien est 6e en 369 tours. Une 4e voiture, confiée à Pescarolo ne finit pas Pagenaud-Bouillon-Tréluyer bouclent 210 tours.

Histoire de course : Peugeot au Mans

En 2010 pour la dernière saison de la voiture, Peugeot remporte les 12h de Sebring en l'absence d'Audi. En championnat ni Audi ni Peugeot ne disputent le championnat complet. Une 908 privée est cependant confiée à Oreca qui finit 2e au Castellet. La 908 officielle de Bourdais-Lamy-Pagenaud gagne à Spa devant la 2e Peugeot.

Au mans c'est la bérézina. Sebastien Bourdais signe pourtant la pôle. Ce temps est même battu par Loïc Duval en course en signant le record du circuit. N'anmoins aucune voiture n'est à l'arrivée suite à des problèmes moteurs.

La fin de la saison est plus réussie. La 908 Oreca de Lapierre-Panis-Sarrazin remporte la course au Portugal. Malgré seulement une 4e place et une seconde place en Hongrie et à Silvertsone, Oreca s'adjuge le championnat. A Silverstone il ne sont devancés que par la n°1 officielle de Minassian-Davidson.

Les deux dernières courses (plus Silverstone) comptent pour l'International Le Mans Série, une nouvelle formule. En remportant Le Petit Le Mans avec Montagny-Sarrazin-Lamy devant Davidson-Gené-Wurz puis avec la vitoire de Sarrazin-Montagny à Zuhai, Peugeot gagne le titre.

Histoire de course : Peugeot au Mans

En 2011 la 908 HDi FAP est remplacée par la 908 qui passe au V8. Celle-ci va être engagée en ILMC.

Pour la première course elle se classe troisième aux 12h de Sebring après un accrochage et en ayant signé la pôle avec Sarrazin-Montagny-Lamy. La victoire revient à la "vieille" 908 du team Oreca avec Lapierre-Duval-Panis.

A Spa les officielle signent le doublé avec Wurz-Davidson-Gené devant Montagny-Sarrazin-Minassian. La troisième voiture est 8e, la 908 Oreca, 10e.

Au Mans, les Peugeot ne sont que 3e, 4e, 6e et 7e. En course elles se classent toutes derrière l'Audi R18 gagnante. La n°9 de Bourdais-Pagenaud-Lamy (même si Lamy est écarté avant la mi-course) finit dans les échappements de l'Audi. La n°8 de Sarrazin-Motagny-Minassian est 3e, deux tours derrière. La n°7 de Davidson-Wurz-Gené est 4e a deux tours de plus. La 908 Oreca est 4e en 339 tours.

Histoire de course : Peugeot au Mans

A Imola, Bourdais-Davidson devant Montagny-Sarrazin signent le doublé. Pagenaud-Bourdais gagnent à Silverstone. Au Petit Le Mans c'est Sarrazin-Montagny-Wurz qui gagnent devant la 908 HDi FAP Oreca. Enfin à Zuhai Bourdais-Davidson gagnent devant Montagny-Sarrazin.

L'équipe est logiquement titrée. Elle prépare une nouvelle voiture hybride pour la saison suivante. Malheureusement la direction de Peugeot arrète le projet alors que la saison 2012 allait voir le retour d'un vrai championnat du monde, le WEC.

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Modèle mythique : La Porsche 959

Publié le par Benjamin

Modèle mythique : La Porsche 959

Hier a été officilisé la préparation d'une Porsche "960". Cette Porsche devrait se situer un cran au dessus de la 911 et un cran au dessous de la 918. Les cibles : McLaren MP4-12C, Audi R8 GT, Ferrari 458 Italia... Un modèle de ce genre a déjà existé chez Porsche, il s'agit de la 959.

En 1983 apparaît au salon de Genève la 911 groupe B. Cette nouvelle réglementation FIA pour les voitures de rallye prévoit l'ouverture d'un championnat à des voitures dont au moins 200 voitures seront produites et commercialisées.

En 1985 la version définitive est présentée. La structure acier de la 911 est conservée en ajoutant une cellule de sécurité renforcée. Le moteur reste en position centrale arrière. Pour gagner du poids, Porsche intègre à sa voiture de série une technologie alors utilisée uniquement en course : les composites. Le toit et les ailes sont ainsi réalisés en fibre de verre et kevlar. Les portières et capots sont eux en aluminium. La voiture garde ainsi un poids contenu de 1450 kg malgré son riche équipement.

Pour améliorer l'aérodynamique de l'ensemble, l'avant comme l'arrière sont allongés et abaissés. Les feux, assez globuleux de la 911 sont applatis pour moins dépasser du capot. Enfin pour l'assise sur la route, les voies sont élargies par rapport à la 930.

Modèle mythique : La Porsche 959

Pour le moteur, le choix est difficile. lIl doit être turbo-compréssé pour répondre à la réglementation groupe B mais les turbos de l'époque ont encore des problèmes dits de turbo-lag : ils se mettent en route viollemment et avec un certain temps de réponse.Un petit turbo règlerait le problème, mais aux dépends de la puissance à haut régime.

Porsche va alors imaginer une nouvelle solution : reprendre le moteur de la 962, le ramener à 2849 cm3 en réduisant la course, monter deux turbos de tailles différentes, un petit pour le couple à bas régime (dès 1200 tr/min) et un gros pour la puissance à haut régime (au-dessus de 4000 tr/min). Ainsi, les deux turbocompresseurs KKK refroidis par eau soufflent l'air par deux intercoolers air/air à une pression de suralimentation de 1,9 bars. Ils sont positionnés l'un derrière l'autre et s'activent avec l'augmentation de la charge.

Le moteur est un deux arbres à cames en tête et 8 soupapes par cylindre. Cette technologie oblige Porsche a changer sa philosophie de refroidissement par air pour passer au refroidissement liquide pour les culasses. Le bloc lui reste à refroidissement à air.

Le rapport volumétrique de 8,3 à 1 pour une puissance finale d'environ 450 chevaux à 6500 tr/mn et un couple de 51 mkg. Avec 158 ch par litre, cette perle de technologie possède la plus haute puissance spécifique pour l'époque.

Modèle mythique : La Porsche 959

En Janvier 1984, Porsche engage des 911 SC 4x4 sur le Paris-Dakar. C'est l'occasion de tester la transmission intégrale dans des conditions extrèmes.

Un an plus tard ce sont trois 959 intégrales qui sont engagées sur le dakar. Les trois voitures abandonneront.

A la fin de l'année Porsche présente la version de route. Une prise d'air apparaît sur les ailes arrières afin de donner de l'air frais aux turbos.

La voiture est dotée de beaucoup d'équipement hauts de gamme pour l'époque, un ABS, un capteur de pression des pneus, un ordinateur de bord et même une garde au sol réglable sur certaines versions.

Les premières voitures sont livrées en 1989. Les 959 se vendent à prix d'or, l'équivalent de 200.000 euros actuels. 234 exemplaires sont construits, dont 205 vendus entre 1985 et 1989.

Les performances sont au rendez-vous : le 0-100 km/h est expédié en 3,7 s et le 0-200 km/h en 13,3 s selon la firme pour la version « confort ». La vitesse maximale est de 317 km/h.

La 959 sera engagée en compétition. Tout d'abord au Dakar en 1985 avec le moteur de série des 911 SC de l'année précédente. Comme dit plus haut, les voitures ne veront pas l'arrivée.

En 1986 la voiture est au point. Metge / Lemoyne et Ickx / Brasseur réalisent le doublé, la toisième voiture de Kussmaul / Unger est 6e. La voiture a dominé la course et le classement a du être figé par l'équipe pour limiter les risques.

Néanmoins l'accident de Toivonen sur sa Lancia au Tour de Corse signe la disparition des groupes B.

L'ACO et la FIA se débrouillent alors pour harmoniser les règlements et la 959 devient 961. Elle est modifiée aérodynamiquement et le moteur est porté à 680ch (pour un poids de 1150kg). Elle est la première transmission intégrale à voir l'arrivée au Mans, en 7e position. L'année d'après, le modèle engagé prendra feu.

Les Porsche 959 Dakar et 961Les Porsche 959 Dakar et 961

Les Porsche 959 Dakar et 961

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Modèle mythique : La Porsche 962

Publié le par Benjamin

Il fut un temps où pour engager des modèles de compétition groupe C aux 24h du Mans, une version série devait obligatoirement suivre.

La 962 l'a fait et cela nous donne une video assez énorme de la voiture en pleine circulation Japonaise.

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Histoire d'un moteur : Le PRV

Publié le par Benjamin

Histoire d'un moteur : Le PRV

En ce 8 octobre, Arnaud Montebourg a visité l'usine de la Française de Mécanique à Douvrin. Malgré des millions de moteurs construits, il y a certainement un type qui est rentré dans l'histoire plus que les autres : le PRV.

La française de mécanique nait à la fin des années 60 pour produire des moteurs pour Peugeot et Renault. Le V6 PRV est lui issu de la Société Franco-Suédoise de moteurs PRV, pour Peugeot Renault Volvo.

Le V6 nait en version 2 664 cm³ à 90°. Cet angle n'est pas vraiment le meilleur angle de fonctionnement pour un V6 étant de 60°, mais le V6 devait normalement être suivi par un V8 qui fut abandonné suite aux chocs pétroliers.

Le moteur recevra beaucoup d'évolutions qui permettront d'être utilisé jusqu'en 2000, soit une durée de vie de 24 ans !

Dés sa sortie il est très critiqué. Son fonctionnement produit en effet un bruit étrange due à son allumage en cycle décalé (problème résolu par la suite avec les manetons décalés)

On notera donc le passage progressif de la carburation à l'injection dés le début de sa carrière avant d'être généralisée en 1980 (2849 cm³). En 1984, le moteur reçoit des manetons décalés pour améliorer le confort de conduite et voit ainsi la cylindrée réduite à 2458 cm³ et surout adopte un turbo.

En 1986, la course est augmentée et le moteur gagne en cylindrée. L'alésage le sera aussi portant le moteur à 2963 cm³. La presse est alors unanime et ne dit plus que du bien du moteur.

En 1991 une version 3L turbo est introduite.

Plus que son histoire, il faut aussi regarder les modèles sur lesquels ce moteur a été monté. Voici une petite liste pour se rafraichir la mémoire.

Histoire d'un moteur : Le PRV

Chez Alpine, le moteur sera utilisé dans de nombreuses version. Mais la première fur l'A310 qui reçut le 2,7L en remplacement de son 4 cylindres 1,6L.

Il y eu ensuite la GTA qui reçut une version atmo et une version turbo.

La toute dernière Alpine produite, la A610 reçut elle une version 3L de 250 ch.

Histoire d'un moteur : Le PRV

Peugeot fut également un gros client du V6. D'abord installé dans la mythique 504 Coupé et Cabriolet et dans la 604 Ti en version 2,7 L, il le sera ensuite dans les 505 et 604 GTi en version 2849 cm³.

Enfin il sera monté en version 3L sur les 605 SR et SV.

Histoire d'un moteur : Le PRV

En dehors d'Alpine, Renault utilisa ces moteurs pour ses propres productions. On le trouvera ainsi sur les Renault 30 en version 2664 cm³, sur les Renault 25 Turbo en version 2458 cm³ et sur les Renault 25 V6, Laguna, Espace en version 3L.

Une version encore plus poussée fut présente sur la Safrane Bi-Turbo. Préparée par les allemands de Hartge, le moteur couplé à une transmission 4 roues motrices sortait 263 ch.

Histoire d'un moteur : Le PRV

Les Volvo qui utilisèrent ce moteur se firent un peu plus rare en Europe mais beaucoup furents vendues en Amérique. On note dans ces modèles les 264, le coupé bertone 262C, la 764 et enfin la 780.

Histoire d'un moteur : Le PRV

Enfin il fut utilisé par d'autres marques à titre plus restreint. AMC/Eagle, les marques américaines alors propriété de Renault les employères sur les Premier et Medaillon, les version américanisées des R21 et R25.

Lancia l'utilisa pour sa Thema suite à un accord avec Peugeot. Néanmoins ce moteur fut boudé car dans son rôle haut de gamme et sportif il fut supplanté par le V8 Ferrari.

Après leurs rachats par Peugeot, Citroën et Talbot le montèrent sur leurs haut gamme les XM et la Tagora.

Histoire d'un moteur : Le PRV

Son apparition peut-être la plus fugitive du point de vue automobile mais importante du coté cinématographique fut sur les De-Lorean DMC-12. Ces voitures grises rendues célèbres à posteriori par la saga retour vers le futur eurent en partie à patir du manque de puissance et de noblesse du bloc comparé à l'image que recherchait la marque.

Histoire d'un moteur : Le PRV

La marque MVS l'utilisa également. Tous ses modèles de Venturi furent équipés des diverses versions du V6. A la clé de nombreuses participations aux 24h du mans.

Histoire d'un moteur : Le PRV

Enfin il fut utilisé durant 12 années sur les WM au 24h du mans sur des prototypes. On peut mettre à leur crédit de nombreuses places d'honneur et également le record de vitesse dans les hunaudières (alors sans chicane) avec pas moins de 405 km/h.

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